2019. május 25., szombat

Gyorskeresés

#GSi - majd 9 éve..

Írta: |

[ ÚJ BEJEGYZÉS ]

Ha már a géppark eddigi tagjairól is megemlékeztem, akkor a flotta utolsó tagja, a GSi is megérdemel egy memót.

Az Astra GSi az igazi oldschool "Hot-Hatch" korszak fénykorának egyik szülötte, amely őrület még a legelső generációs Minivel vette kezdetét, majd aztán valahol a 80-as évek környékén pörgött fel igazán, amikor több márka is úgy érezte, hogy ezt az ajtót bizony be kell rúgni, és sorra jöttek ki a mára már ikonikus darabok, mint VW Golf Gti, Peugeot 205 Gti, Ford Xr2-3i-k, Honda Civic i-VT, majd VTi, plusz lehetne még sorolni napestig, és ahol az Opel is jelen kívánt lenni.
Így született meg az akkori, D Kadett 1.8-as, 115 lovas motorral szerelt GTE változata.
A maga korában talán nem övezte akkora hype, mint manapság, természetesen mint minden, amiből egyre kevesebb van, úgy ennek az ára is mára az egekbe emelkedett.

Ezt követte az E Kadett, amely 1985-ben megkapta az európai Év Autója díjat is, és nagyjából ekkor debütált a GSi (Grand Sport Injection) elnevezés is, amely aztán jó ideig a legsportosabb Opelek rangja volt, több típusból létezett, Corsából, Mantából szintén készítettek.
Az E Kadettel új motorvariánsok is születtek, a D-ből származó 1.8 literes, 115 lovas (18E kódnevű) blokkot megtartották, mellé pedig megalkották a 2 literes változatot, aminek 8 szelepes verziója (C)20NE motorkóddal, ugyancsak 115 lóval jött, mellette pedig a nagyágyú, a 16 szelepes, 150 lovas (C)20XE – a C-t csak a későbbi, már katalizátorral ellátott verziók kapták meg-, amely a maga korában a legerősebbnek számított a kategóriájában.

Persze ezek olyan számok, amikre ma a legtöbb ember legyint, hiszen ma egy tejesdoboz űrtartalmú motorból préselik ki ezeket a számokat manapság az autógyárak, azonban az akkori autók tömegéhez képest mégis kiugróan jó súly/Le arányt, és ezáltal élvezeti forrást adtak.

Ezen felül pedig készült néhány különleges kiadás is az E Kadettból, ezek közül nekem kettőre porcosodott nagyon, az egyik a “Champion” névre hallgató (adott színben, díszcsíkkal, különleges pókhálós mintázatú BBS alufelnivel, és kizárólag a Championnak készült bőrös Conolly Recaro belsővel) széria.

A másik pedig a csak nagyon fanatikusok által ismert "Szent Grál" az erősebbik Kadett GSi-ből, Dél-Afrikában az akkori N csoportos versenyautók homologizációjához szükséges előírás miatt született, ennek neve "Kadett Gsi16v Superboss".

A gyári 16 szelepes (becenevén RedTop) motor 276 fokos Schrick sportvezérműtengelyeket kapott, módosított szívósort és kipufogórendszert, átdolgozott futóművet, Promotec által írt motorvezérlőt, valamint LSD (limited slip differential) differenciálművet.
A belső térből számos, a súlycsökkentés miatt kihajigált extra, egyedi felnik, apró dekorcsík az oldalán, és az első lökhárítókban a ködlámpák helyére illesztett lamellás betét (amely szintén súlycsökkentést, valamint a hűtött féktárcsák levegőellátását hivatott ellátni) árulkodott csak arról, hogy mekkora ritkaságot is lát az ember.

A Kadett lassan kiöregedett, érett a leváltása, ekkor készítették el Opelék az Astrát, amely a 90-es évek elejétől még tizenpár évig a márka egyik slágerterméke maradt, és a városok utcaképének szerves része volt.
Megvolt az új alap, így nem kellett nagyon erőlködniük a márkánál, hogy miként vigyék tovább a vonalat, a motorok nagy része, természetesen fejlesztésekkel együtt megöröklődött a Kadettból, fejlettebb légtömegmérő (torlócsappantyús helyett hőfilmes), fejlettebb Bosch Motronic befecskendezés/motorvezérlés került rájuk. A korábbi 1.8-as helyére egy új, 16 szelepes, 125 lovas opció jött (C18XE), a 2 literes vonal teljesítményváltozás nélkül állt rendelkezésre.

Ha egészen őszinték akarunk lenni, akkor az Astra GSi-k között is volt megkülönböztetés (ami pl az első-hátsó jelvényeken is visszaköszönt), míg a C20NE-s 8 szelepes verzió szerény "GSi" névvel és jelzéssel bírt, addig a két 16 szelepes verzió "GSi16v" badge-et viselt magán.
Az 1.8-as verzióból ugyanakkor meglepően keveset adtak el, ezért ritkán is jön szembe, a slágerek a 2 literes blokkok voltak.
Egyes informátorok Lotus dzsekis Jürgeneket is láttak ki-be járkálni a motortervező részlegbe, az erősebbik változat hengerfejében például könyékig benne voltak állítólag, ami a nem sokkal később piacra dobott Lotus Omegát ismerve nem volt rossz jel.

A kezdetekben kizárólag 3 ajtós karosszériával volt elérhető a GSi, később aztán a Caravan bódéból is szögeltek a gyárban racsing verziót, ez külsőleg gyakorlatilag semmilyen extra kosztümöt nem kapott, valamint ´94 körül, a szolíd ráncfelvarrással egy időben megjelent az 5 ajtós kasztniban is, ezt szintén a csomagtérajtón figyelő 2.0 16v plakett, és az ajtódíszlécek elejében lévő GSi badge árulta el, ezekbe kizárólag az combosabb kétliteres pörgettyű került.

Valamint a 3 ajtósból is készült egy nagyon rövid ideig faceliftes, spoilermentes sorozat 1995 környékén, ami szintén még 150 lóval riogatta a népet, aztán 1996-ban a GSi-t is utoljérte az ECOTEC névre hallgató betegség, és egy átdolgozott, 136 lovas erőforrással rombolták le nimbuszát nyugdíjas éveire.

No, de maradva az első széria 3 ajtós kiadásánál( vagyis az echte GSi-nél), a külcsínnél egy szolid spoilerezés jelentette a különbséget, átdolgozott első lökhárító koptatóval, az ajtók aljára is felkúszó küszöbspoilerben folytatódva, majd hátul szintén egy húsosabb lökhárítóval zárva a kört. A csomagtartón szintén feltűnésmentes tetőspoiler trónol, valamint a motorháztető kapott két kopoltyút.

Az optikának ugyanaz a sorsa, mint az újabb OPC-nél, boldog-boldogtalan szögelte/szögeli fel az 1.4-es elfogóvadászokra ezt, mára azonban egyre ritkább, egyrészt, mivel lassan kikopnak az F Astrák a közlekedésből, másrészt mivel ahogy fogynak, úgy lesz egyre drágább is, amit mi sem mutat jobban, minthogy otthon az első-hátsó vonószemtakarókat egy időben előszeretettel lopkodták le a GSi-kről.
Manapság pedig aztán főleg nem egy feltűnő jelenség a GSi egy avatatlan szemnek, legtöbben lenézően pillantanak át, hogy "nédda, csóri", ami a korábban eladott mennyiségű kalapos F Astra után nem meglepő persze, kevés az olyan értő szem, aki kiszúrja, hogy mivel is van dolga, Ők általában lelkes mosolygással buktatják le magukat.

Maga az utastér a korban modernnek hatott, manapság persze a legtöbben csak kinevetik a rommá dizájnolt, “ambient light”-os zongoralakk betétes plasztikerdő előtt ülve, az igazság azonban az, hogy ergonómiailag a mai napig szerintem rendben van, tapintásra puha felületű szintén, az ajtók nagyobb részén pedig szövet borítás van, ma már ez sem feltétlen magától értetődő sok kategóriában.
Elöl két korrekt kagylóülés tartja pozícióban az embert, a sofőrnél állítható magassággal.
4 embernek is élhető teret kínál, bár 190 centis csöppségem mögött rendes kényelemben csak egy alacsonyabb ember bírna ki egy Frankfurt-Budapest távot, szükség esetén egy ötödiket is be lehet ettől zsúfolni, de neki az út végére a haja befeketedik és az arcába lóg, és élete végéig Tokio Hotelt fog sírva üvöltetni.

Fék-futómű téren hozta az átlagot, elöl McPherson futómű 256-os hűtött tárcsafékkel, hátul kevésbé szofisztikált csatolt hídas futómű szintén tárcsafékkel. De ez nagyrészt mindegy is, az első menet úgyis mindenkinél a futómű/fék upgradeje volt, én is így tettem, de erről majd egy másik alkalommal.

Akkoriban azért a "csúcs" F Astrába bőséggel volt rendelhető az extrákból, a kései 93-94 körüli, tehát még épp FL előtti autókba már állítható magasságú kormányoszlop, manuális klíma (sőt, egyes katalógusokban fel-felbukkan digit klímás kezelőpaneles kép is), fűthető ülések is elérhetőek voltak, egy-egy darabot teljes bőrbelsővel is láttam már, de azért ezek ritkán kért extrák voltak, a GSi-k nagy részében viszont volt többek között elektromos ablak/tükör (ugyancsak fűtéssel), a Board Computer mindenféle funkcióval, köztül pl. stopperrel is (amiért ugye manapság mindenféle Chrono meg Pörformansz csomagokat vetetnek meg az emberrel súlyos köteg pénzekért, itt meg 92-őt írunk, höhhö ), meg még pár dolog.

De térjünk rá a garázsban pihenő darabra.

Azok után, hogy három év szögelés, egy szív-transzplant, és mellette sok-sok Km örömködés után újabb "útelágazódás"-hoz érkezett a kapcsolatom az akkori, 1985-ös, nyomokban még gyári fényt és fémet is tartalmazó Kadett GSi-vel, ideje volt mérlegelni.

2009-et írtunk akkor, és az addigra 24. évébe forduló korának, no meg persze az akkori karosszéria kezelési szabványok (hiányának) hozományaként minden erőfeszítés ellenére is komoly beavatkozást igényelt, az állapotát a korábbi tulajok sem méltón őrízték meg, ezért két lehetőség közül választhattam:
- Ösvény A. a technika egy másik, még egyben lévő karosszériába költöztetése volt, ami ugye magával hozta volna az illegalitást a papírok, számok, dokumentumok hivatalos úton történö legalizálását a mindenki által ismert, és szeretett bürokratikus társasjátékban (facepalm),
- Ösvény B. pedig a beteg elengedése, a technikai elemek kimentése, majd egy hangyányit fiatalabb bódéba átülés.

Sokáig harcoltam az A. út irányába, de be kellett látnom, hogy annak a sikerességi rátája leginkább Ausztrália Európabajnoki esélyeihez konvergál, így maradtunk a B tervnél.

A Kadettnél még leginkább a büdzsé jelentette a motorvariánsok közötti választás peremfeltételét, azonban ekkor már picit hosszabb volt a takaró, hogy döntsek, maradunk a ´nyóccelep világában, vagy jöhet a Highlife.
Cikkek, tulajdonosi vélemények átolvasása következett, amiből nem volt nehéz leszűrni a tanulságot:
- a 8 szelepes verzió elég atombunker, jól bírja a nyúzást, megbízható, rugalmas, nyomatékos motor, némiképp kisebb potenciállal ugyanakkor.
- a 16 szelepes verzió combosabb, potenciál is több van benne, picit jobban igényli a forgatást a tüzijátékhoz, azonban a nem gondos tulajra rendkívül érzékeny.

Az akkori célom egy minden célt kiszolgáló autó volt, tehát amellett, hogy építgetős, játszós élményautót szerettem volna fontos volt, hogy ha kell, akár hétköznap is el tudjak vele járni, arra is alkalmas legyen.
Ezzel némiképp magam rúgtam tökön tudom, mert így nem lehetett betegre reszelni, mint egy kizárólag versenypályán használt célszerszámot, ugyanakkor pl. a városi rohangálás is igényelt némi kompromisszumot az átalakítások után, de ezt már az elején tudtam, és nem is bántam meg egyszer sem, cserébe ott volt a fun faktor.

Megkezdődött a vadászat, a megnézettek között volt mindkét motorvariánssal, azonban hamar világossá vált, hogy a 16 szelepesek legnagyobb része már félig csapágyasra hajtott állapotban várta megmentőjüket "Lőrinci" vagyonnal, ami pedig tényleg egyben volt, azokért már akkor is olyan összegeket kértek el, amelyet azért diákmunkából nem tudtam a perselyből előrántani.

A hétköznapiság gondolata miatt egyre szimpatikusabb lett a 8 szelep, valamint amiatt is, mivel boldog-boldogtalan a 16 szelepest reszelte (ekkoriban volt csúcsrajáratva a "Powercap+sztédzs1 cipsz=160Le" monda), ezért még különlegesebbnek éreztem volna egy átalakított 8 szelepes verziót, illetve a tartóssága is tetszett. Így egyre inkább ebbe az irányba fordultam.

Itt eltelt nagyjából másfél hónap, ezalatt újabb GSi-ket néztem meg, volt közöttük ígéretes példány is amiről lemaradtam, illetve olyan is, aminél a Kadettem is jobb állapotban volt, mikor elbontottam, az idő mindenesetre nem sürgetett, igyekeztem olyant választani, ami jó alap lehet a jövőre nézve.

Aztán egy pénteki napon felkerült egy autó Kaposváron egy kereskedésnél 480 ezer Ft-ért (ez akkor kb a piac közepe felett volt picivel), a tankajtó körül kezdődő rozsdásodás, plusz a szokásos ülés kiülés baja volt, ezen kívül a képekről rendben lévőnek tűnt, ~220.000km-rel az órájában.

Kaposvár Pesttől nem két villamosmegálló, így a következő lehetőségem csütörtökön adódott leutazni, nagy lett az izgalom.
Innentől kezdve nagyjából óránként frissítettem a Hahu-t, közben erősen szugerálva, nehogy elvigyék.

Szokták mondani, hogy a sors a legnagyobb rendező, alátámasztja, hogy szerda reggel lejjebb vitték 450 ezer Ft-ra, (itt biztos voltam benne, hogy ez is el fog kelni előttem), ólomlábakon ballagott az idő délutánig, mikor is hívtam a kereskedőt, hogy másnap reggel mennék megnézni az autót, biztosan megvan-e még, ugyanis cirka 190km-röl jönnék, és potyára nem szeretnék hopponálni. "Megvan igen, holnap reggel 9-kor várnak".
Gyomrom borsó, este 6-kor mégegyszer ránéztem a Hahu-ra, még mindig ott virított a hírdetés, volt esély...

Kevés alvás után, kora hajnalban nyakunkba vettük a távot, 9 előtt pár perccel úgy kapaszkodtam a kerítésbe, mint Linda Hamilton a játszótér mellett a Terminator 2-ben, az autók között kikandikált a popója, be voltam sózva, nahh. :)

Megjött kereskedőnk, hozta is a kulcsot, odaadta, majd mondta, hogy nyugodtan nézzem körbe, ha kérdés, óhaj-sóhaj, próbaút igény lesz, akkor szóljak, és jön.
Nekem ez szimpatikus hozzáállás, nagyon tud zavarni a mai napig, amikor ott áll mellettem az eladó, és kettő perc után a " No, akkor mehetünk próbaútra?" mantrával zargat, ilyenkor az "Esetleg előtte már most aláírjam a szerződést is?" kérdéssel némiképp ki lehet zökkenteni a magabiztosságából, volt, akinél sikerült. :D

Szóval körbekukk, a képek kimondottan őszinték voltak, a tankajtó körüli rész igényelte a javítóívet a jobbos sárvédővel együtt, küszöbök 100%-ban jelen voltak, a padlólemez szintén javítatlan, nyúlványok szintén rozsdamentesek.

Pop-the-hood, lássuk a motorteret. Zárhíd szintén nem gyűrött csokipapír, tornyok rendben, plakettek a helyükön, hatalmas tákolásnak nyoma nem volt, kezdett kialakulni a bizalom. Kiegyenlítőtartályban a folyadék szintén okés, az olaj már elég öreg volt, kérte a cserét, de ez úgyis minden használtautó vásárlás utáni első lépések egyik (nekem legalábbis).

Motor beindít, az akksi már nem volt ereje teljében, de még élt, motor szépen indult, füst, bármi nélkül, egyenletesen szépen járt. Fékek átlagosak, pici váll a tárcsákon, cirka 50%-os betétek, jaólesz.
Kerekek hozzák a korból fakadót, 15"-os Intra felnikkel dolgoztunk, rajtuk már a B oldalon járó gumikkal. (Ezekről a felnikről aztán később kiderült, hogy gyári extraként rendelhető darabok voltak.)
Belső szinte teljesen gyári, tetőkárpit nem lóg (hatalmas kincs!), egyedül egy utólagos tuning fém váltógomb volt az autóban, kék műszerfalvilágítás, és a kormány alatt 3 apró kapcsoló, mondtam Muttinak álljon odébb, nehogy kilőjek valamit velük az autóból, ezen kívül minden stock. A vezetőülés támlája a beülés oldalán már kiszakadt, a combtámasz szivacsa szintén leugrott már a vázról, ez mondjuk a legtöbb GSi velejárója idővel, ha szembejön egy szakadásmentes, nem kiült belső, azonnal rácsapandó azóta is.

Besasszéztam a kereskedőhöz, pici kérdezz-felelek az autóról (ami egy neppernél sokszor annyira informatív, mintha Kelemen Annával a natúr szépségről beszélgetnénk), sok mindent nem tudtunk meg, beszámolták az autót egy dobozos furgonba, fiatal srác hozta be, készvégehatszáz.

Nem maradt más, mint a próbakör, az autó jött-ment szépen egyenesen, fékezéskor sem akartunk lefordulni az útról, a ménes is tiszteletét tette, füst fordulaton sem jött, egyre inkább éreztem, hogy ha picit faragni tudunk az árból, akkor bizony ez meg-lesz-véve.

Vissza a bódéba irodába, tetszik az autó, jöhet a túsztárgyalás, nagyjából másfél perc Activity után irányba kerültünk, világos volt, hogy itt könnyen egy win-win szituációban találhatjuk magunkat.

Nagyjából 2 forduló alatt el is jutottunk a barátságos 410 ezres ajánlatig, amit egymás tenyerébe csapással, majd papír alapú szerződéssel koronáztunk meg, én pedig szert tettem egy korrekt kis autóra.

Ez volt lassan 9 éve, hogy azóta mi minden történt vele, mik módosultak, arról egy következő alkalommal.




Hozzászólások

(#1) Redneck


Redneck
(PH! kedvence)

Nagyon jó cikk lett, és a verda is frankó! ;)

Sok régi Opelért lelkesedtem, kár hogy egy sem volt közülük. Első autónak majdnem lett egy 86 ezret futott 1.8-as automatás Asconám, de a biznisz előtt két nappal felcsavarták egy oszlopra. Sajnáltam mert nagyon megkímélt, garázsban tartott második autó volt, egy ismerősöm nagyapjáé.

Családi autónak a 90-es években, volt 115 lóerős E Kadettünk, nagyon szerettük, strapabíró volt. Utána Astra Caravan lett, de azért már nem voltunk annyira oda. 1.4-es volt, fapados, sok csomagot elbírt, de nem volt egy rakéta.

Mostanában eljátszottam egy újabb Astra gondolatával, de nem nagyon vagyok képben az elmúlt 10 év Opeleit illetően.

[ Szerkesztve ]

Play Hard GO pr0! - A bugfix a hiba véglegesítése a programban. http://steamcommunity.com/id/redneck026/

(#2) Kisgépkezelő


Kisgépkezelő
(fanatikus tag)

Mostanában vettem autót és darabig gondolkodtam egy E Kadett GSi-n, Porsche 924-en, meg egyéb vadabb 80-as évekbeli autókon, de aztán elvették a kedvemet az egésztől, a hahun talált szétbarbárkodott darabok, de még a németeknél is alig találni olyat, ami nem lett kicsit riceresítve. Pedig volt a csládban sokáig Dévu Rácser, bár emlékeim szerint abban csak 73 ló volt, amivel azért a neve ellenére nem lehetett volna komolyan versenyezni, de némi szerelési tapasztalat összejött az évek során, ráadásul kényelmes megbízható autó volt. Aztán inkább vettem egy sokkal kevésbbé izgalmas, de legalább normális állapotú H Astrát. Egyébként a Lotus dzsekis emberkék nem voltak ritkák akkoriban az Opelnél, mert azt is olvastam, hogy a B Corsa faceliftjánél, kicsit segítettek a futóműhangolásban. Saját tapasztalatom alapján merem állítani, hogy legalább olyan jól sikerült ráhangolódniuk a kátyús pesti utakra, mint az Elise-el a technikás versenypályákra. Viszont azt a morcosított hűtőrácsot én egyből cserélném vissza egy gyárira, ha nálam lenne a kocsi. Felénk áll egy szép ezüstszín példány, teljesen gyári külsővel, szerintem azon a formán csak rontani lehet bármilyen változtatással.

További hozzászólások megtekintése...
Copyright © 2000-2019 PROHARDVER Informatikai Kft.