Személyes tapasztalatok
Hogy milyen ma a Japán vasútrendszer? Ugyan, én csak a JR East területén mozgok, azaz lényegében Tokyo környékén, de elmondható, hogy brutális. Nagyon pontos, nagyon bonyolult, nagyon forgalmas, és nagyon drága, persze, így önmagában egyik kijelentés sem fedi teljesen a valóságot.
Igen ritka látvány, hogy ennyire üres egy kocsi.
A nagyon pontos jelző 90-95 százalékban igaz, egyébként a menetrend nem is nagyon tesz lehetővé csúszást. Csúcsforgalom idején az olyan népszerű vonalakon, mint a Yamanote-line, a szerelvények másfél-kétpercenként követik egymást, egyszerűen nincs lehetőség pontatlanságra. Amint az utolsó kocsi is elhagyta az állomás területét, már majdnem érkezik is a következő vonat. A rendszerre jellemző, hogy nincs párhuzamosítás, azaz egy meghatározott járat számára csak egy sínpár, és egy peron áll rendelkezésre. Ezt úgy kell elképzelni, mintha a Bécs-Pest járatnak mindegyik irányba egy vágány állna csak a rendelkezésére, és mondjuk Győrben minden Pest felé tartó szerelvénynek kettes, a Bécs felé tartónak meg a hármas peron létezne, variációs lehetőség nélkül. Hogy ez miért baj? Mert mindenféle rugalmasságot kizár a rendszerből. Ha valami gond van, borul minden, és ez elég sűrűn előfordul. Már említettem, hogy errefelé az öngyilkosok kedvenc szórakozása a vonat elé ugrálás. Ez általában eléggé hatásos, ugyanis a szerelvények teljes sebességgel érkeznek meg a peron kezdetéhez, és fokozatosan lassítanak le, így az első száz-kétszáz méteren a sebesség valahol 80 és 60 km/h között lehet. A peronok zöménél nincs korlát, vagy ajtó, így nem nehéz a sínekre esni akár véletlenül (különösen részegen), akár szándékosan, főleg csúcsidőben. Gázolás esetén a szerelvény értelemszerűen megáll és várakozik, amíg a mentés/takarítás tart. Mivel nincs lehetőség a többi járatot egy másik peronhoz irányítani, ilyenkor az egész rendszer leáll. El lehet képzelni mekkora öröm egy teljesen tömött vagonban ácsorogni fél órát két állomás között. Igen, az esetek zömében csak fél órát, a cégek profi mentőegységeket foglalkoztatnak, így a balesettől az újbóli elindulásig maximum 30 percre van szükség. Ami nagyon gyorsnak számít, gondoljunk csak bele: baleset – riasztás – kivonulás – mentés – ellenőrzés – újraindítás, mindez ilyen rövid idő alatt. Mondjuk, van lehetőségük tréningezni, ilyen „balesetek” nagyjából minden nap történnek majdnem az összes vonalon.
Minden vágánypár más és más járathoz tartozik.
Nagyon bonyolult. Nos, alapvetően első ránézésre Tokyo vasúti térképe sokkoló. Másodikra minimum zavarba ejtő, kell hozzá egy kis idő, amíg az ember megtanulja átlátni, és használni a rendszert. Különösen azért, mert a kisebb állomásokon, és a külvárosban az állomások neve csak kanjival van feltüntetve, ami külföldiek számára némileg szívás.
Tokyo JR East térképe...
...és itt a többi cég, meg a metró hálózata. A JR East itt fekete szaggatottal jelölve.
Értelemszerűen a teljes rendszer a kettő kép átfedésével lenne látható. Bonyolult?
Viszont, miután az ember túltette magát az első, majd a második sokkon, rájön, hogy a rendszer baromi jól szervezett, és nagyon logikus felépítésű. A város bármelyik pontjáról el lehet jutni vonattal, vagy metróval akárhova, a nagyobb csomópontok pedig lehetővé teszik a gyors tájékozódást. Kell idő, mire belejön az ember, de utána nagyon leegyszerűsödik az egész. Pont ennek a hálózatnak hála, itt komolyan eltévedni szerintem nem lehet. Ha valaki épp nagyon nem tudja hol van, elég csak keresnie egy állomást, ami nem annyira lehetetlen feladat, és egyből rájön merre jár, és hogyan juthat haza. Két gyenge pont van, az állomásokon sosincs feltüntetve a teljes hálózat, mindig csak az adott vállalat vonalai látszanak, esetleg utalnak rá, hogy itt, és itt más cég járataira is át lehet szállni. Ugyan ez a helyzet a metróvonalakkal. Ez kissé bonyolítja a dolgot, sok időt, és pénzt lehet spórolni, ha az ember tudja, melyik állomáson mire tud átszállni, de ez némi rutinnal megoldható. A másik pedig az állomások beléptető rendszere.
Kétirányú kapuk, aki gyorsabb, az tud áthaladni.
Alapvetően logikus, csak néha meg tudja szívatni az embert. Az utazáshoz használt, egyenleggel rendelkező mágneskártyával a belépés ingyenes, viszont onnantól muszáj utazni valamerre, mert ugyan azon a ponton a rendszerből kilépni nem lehet. Ez akkor gáz, ha több vállalat is üzemeltet kapukat egy-egy állomáson. Megesett, hogy egy Tokyu szerelvénnyel szerettem volna utazni, de a JR kapun haladtam keresztül. Majd rájöttem, hogy hoppá, ez nem jó, de kimenni már nem tudtam, minden kapu bezáródott, ahol csak próbálkoztam. Szerencsére, minden kapusor mellett van egy őrbódé, ahol segítenek a hülye turistának, és ingyen kiengedik.
Nagyon forgalmas. Ez majdnem stimmel, a tokiói hálózat félelmetes utasforgalmat bonyolít le nap, mint nap. Persze, az eloszlás nem egyenletes, a legforgalmasabb időszak a reggel nyolc körüli (itt kilenckor van munkakezdés), és az este hat és nyolc közötti időszak. Ilyenkor célszerű elkerülni az állomásokat, különösen a Yamanote-line környékét. Ez a fajta zsúfoltság nem fehér embernek való. Gondolom, arról, hogy valami zsúfolt, mindenkinek van némi elképzelése. Na, ez nyugodtan kukázható, az itteni helyzettel azt hiszem eddig kevés magyar találkozott.
Harajuku állomás hétvégén, csúcsidőben.
Adott mondjuk egy vonal, amin legalább kétpercenként járnak a vonatok. Egy szerelvény 10-15 kocsiból áll, és több száz méter hosszúságú. Este hat és nyolc között mindegyik tömve van. Nem kicsit, brutálisan. Mondjuk, Metallica koncert, Népstadion, a front stage mögötti terület közvetlenül, nagyjából ehhez tudnám hasonlítani az élményt. Az ember a kezét nem tudja felemelni a kapaszkodóig, mert nincs rá helye (igaz, szüksége se nagyon, képtelenség elesni). A fehér kesztyűs emberek, akik a tömeget nyomorítják be a vagonba már kimentek a divatból, legalábbis ilyenekkel még nem találkoztam. A helyiek megoldják a dolgot maguktól is. Szépen, fegyelmezetten sorokban várakoznak azon a ponton, ahol majd a szerelvény ajtaja nyílni fog (ez fel van festve a peronra, és a vonat 5-10 centin belül pontosan úgy áll meg). Megvárják, amíg leszáll, aki akar, majd sorban betódulnak a kocsiba. Amikor már úgy tűnik, hogy az tele van, a feljutni vágyók szépen maguk elé veszik a karjukat, táskájukat, kinek mi van, és egyszerűen benyomulnak az ajtón. Amikor már abszolúte semmi hely nincs, még egy-egy ember azért bepróbálkozik. Megáll az ajtó előtt, megfordul, szépen seggel behátrál a kocsiba, belép, megkapaszkodik az ajtókeretben, és izomból benyomja magát, majd feszít, amíg az ajtók be nem záródnak. Na, ez az igazi tömeg, és tömegnyomor. Ezt hogy lehet elviselni? Leginkább sehogy. Nekem egyszer-kétszer volt ehhez szerencsém, túléltem, de nem volt egyszerű. A japánok megszokták, nem tudnak ellene mit tenni, mindenki a mobilját cseszegeti, és nem vesznek tudomást egymásról (ez nem csak a vonatokon van így, hanem úgy általában jellemző a lakosságra). Ami viszont igaz, hogy több járaton a csúcsidőben külön női vagonok közlekednek, mert a koedukált kocsit remek lehetőségek nyújtanak némi taperolásra, amit a férfiak néha-néha szeretnek is kihasználni. Az ilyen esetek, amik simán a molesztálás kategóriájába esnek, persze felderítetlenek maradnak, mert a sértettek szégyellik, és nem szólnak róla senkinek.
A Shinkansen, Romance Car, meg a távolsági expresszek esetében annyival jobb a helyzet, hogy helyfoglalás szükséges rájuk. Így viszont csak meghatározott számú embert tudnak szállítani, és helybiztosításért felárat kell fizetni. Már korábban írtam, hogy a Tokaido Shinkansen a világ legforgalmasabb vonala. Ez a mindennapi gyakorlatban azt jelenti, hogy csúcsidőben itt is kétpercenként járnak a szerelvények.
Shinkansen Series N700, Kawasaki
Az utazás drága. Ezt 100%-ban meg tudom erősíteni, hihetetlen pénzeket lehet ilyen módon elszórni. A JR vonalak a legköltségesebbek, a minimum, amit fizetni kell, az 150 jen, ha csak egy állomást utazik valaki, akkor is. A jegyár persze nem egységes, a megtett távolság arányában növekszik, időszaktól függetlenül. A tömegnyomornak is ugyanannyi az ára, mint a kényelmes utazásnak. A vonalak díjszabása viszont eltérő, bár a különbség általában nem jelentős. A magáncégek olcsóbbak, néha nem is kevéssel. Mondjuk, Shinjukuból Takao-ba Kieo-line járaton utazva a költség 500 jen körüli, JR Chuo-line-t használva már 900 jen. Sokat lehet spórolni akkor is, ha az ember igyekszik egy cég rendszerén belül maradni. Mondjuk, Shibuyából Hatanodaiba el lehet jutni 300, és 190 jenért is, ami azért nem mindegy, és itt csak pár kilométeres távolságról van szó. Itt kerül a képbe ismét a rutin kérdése, amíg viszont az nincs, a tanulópénzt keményen beszedik a vállalatok. Egyébként, arányaiban rövid távolságot megtenni drágább, mint messzebb utazni. Kivéve akkor, ha helyfoglalás szükséges, mert ott rögtön röpködnek az ezer jenek. Shinkansennel sajnos nem volt még lehetőségem utazni, és valószínűleg nem is lesz, mert pokoli ára van. Tokyo – Kyoto retúrjegy Nozomi járatra minimum 25000 jen (kb. 58000 Ft 1030 km, 2x2,5 óra. MÁV: Körmend - Nyíregyháza: kb. 21000 Ft, 1050 km 2x7 óra). Előre lefoglalva, irodán keresztül, minden extra funkcióról lemondva esetleg 20000, de annál olcsóbb nem nagyon. A repülőjegy sem kerül többe, a Shinjukuból induló buszjárat ára pedig 5-6000 jen (kb. 15000 Ft). Igaz, az nyolc órás út, nem két és fél.
Összefoglalva tehát, a japán vasút fantasztikus, bár később kezdődött a történelme, mint mondjuk az európai vonalaknak, de fejlettségben mára jóval előttük jár. A magyar rendszerrel pedig nem igazán lehet összehasonlítani, nincsenek egészen egy dimenzióban. A szolgáltatás drága (legalábbis külföldieknek biztosan az, a helyieknek elviselhető), viszont cserébe precíz, megbízható, a csúcsidőt leszámítva nagyon kényelmes, abban a pár órában a tokiói járatokon viszont halálos.
Forrás: zömmel Wikipedia
