Shinkansen jelene

Az elmúlt több mint ötven év során több modell is forgalomba került, a mai vonatok külsőleg már csak színükben emlékeztetnek az eredeti Hikari Expresszre. A Tōkaidō vonalon ma döntően a 700-as sorozat tagjait használják a Kodama és Hikari járatokhoz, amik lassabbak (max. 285 km/h), és több állomásuk is van, a csúcsot pedig az N700-as képviseli, amely az úgy nevezett Nozomi járat szerelvénye. Erre jellemző, hogy csak Tokyo, Shinagawa, Nagoya, Kyoto és Shin-Osaka állomásokon áll meg (pár járat még ennyi állomáson se), csúcssebessége 300 km/h, és a cirka 515 kilométeres utat két óra huszonöt perc alatt nyomja le. Jelenleg ez a csúcs, de itt még nincs vége a történetnek, a következő lépcső az E6 kódjelű fejlesztés, ami majd 2013. március 16-án fog bemutatkozni. Az Akita Shinkansen vonalon fog járni, és 320 km/h a várható végsebessége (ha minden igaz, ő lesz a Japan Red, a reklámkampánya már elkezdődött). A jelenlegi rekordot egyébként 1996 óta egy kísérleti szerelvény tartja, aminek 443 km/h végsebességet sikerült elérnie.

Evolúció

Az új E6 modell. Hivatalos bemutató 2013.03.16. Fotó: Sukhoi37

Jelenleg a sebesség fokozásának az egyik legfontosabb korlátja a zajszennyezés, ugyanis az alagutakból való kilépés során valóságos hangrobbanás tapasztalható, ami mondjuk kétpercenként ismétlődve nem túl kellemes a vonal mellett élők számára.

A jelenlegi shinkansen vonalak térképe.

Az évek során a Shinkansen egyértelmű sikere következtében más vonalak is létesültek, mint például a Sanyō, Tōhoku, Jōetsu, Nagano, Akita, vagy a Kyushu Shinkansen. Mára a négy fő sziget közül kettő rendelkezik Shinkansennel, és az ezeken található jelentősebb városok zöme összeköttetésben áll Tokióval, vagy Osakával. Hokkaidó előreláthatólag 2015-től kapcsolódik be ebbe a hálózatba, egyelőre azonban még nem Sapporo végállomással, de már az is tervben van. Ezen kívül is még legalább három vonal áll fejlesztés alatt, a legérdekesebb ezek közül a Chuo-Shinkansen, ami a Tōkaidō-val megegyező irányú mágnes vasút lesz (maglev). Ennek építése már el is kezdődött, a tesztszakasz üzemel (aktuális sebességrekord 581 km/h, 2003-ból), a Tokyo-Nagoya szakasz átadása pedig 2025-re várható.

JR-Maglev, Chūō Shinkansen, a jövő vonata. + Video

A kezdeti egy vonal után ma már lehetőség van Honshu legészakibb pontjáról Kyushu legdélibb csücskébe is eljutni a szuperexpresszel, persze kérdés, hogy anyagilag megéri-e. Jelenleg Shinkansennel utazni mondjuk Fukuokába nem sokkal olcsóbb, mint repülni, ellenben tovább tart, a fapados járatok terjedésével pedig ez az arány könnyen megfordulhat. Igaz, hogy jóval több a vasútállomás, mint reptér, és míg a repülőtér általában a város szélén található, az állomás a városközpontban, a légi forgalom komoly konkurenciát jelent manapság.

A jelenlegi Shinkansen vonalak a JR különböző részeihez tartoznak, és nagyjából függetlenek egymástól. A technológiai háttér persze azonos, de eltérőek a szerelvények, azok festése, a végsebességük, stb. Lényegében mindegyik önálló infrastruktúrával és történelemmel rendelkezik, taglalásukba idő, és hozzáértés hiányában itt nem mennék bele. Akit mélyebben érdekel a téma a Wikipédián találhat rengeteg információt ezzel kapcsolatban. Japánon kívül is léteznek persze szupervonatok, a francia TGV, vagy a német ICE függetlenek a japán irányzattól, de Shinkansen alapú vonal üzemel Taiwanon, Kínában, és Angliában is. Továbbá a japán kormány tárgyalásokat folytat Brazíliával, az Egyesült Államokkal, Indiával és Vietnámmal is ottani beruházásokkal kapcsolatban.

Shinkansen 700T Taiwan. Fotó: Railpictures.net

A rendszer precizitása félelmetes. A magas minőségi követelményeknek, és munkafegyelemnek hála 2003-ban a JR Central jelentése szerint a vonatok átlagos eltérése a menetrendtől 6 másodperc (!!!) 160000 út alapján. Ja, és ebben persze benne vannak a balesetek, vagy a rossz időjárás (havazás, tájfun, lombhullás) miatti késések is. A korábbi rekordot is ők tartották, 1997-ben még „csak” 18 másodperces precizitásra voltak képesek.

A rendszerben rejlő lehetőségeket, és a fejlődést jól mutatja, hogy az 1964-es indulás óta a 4 órás menetidőt sikerült 1992-ig 2 óra 30 percre, 2007-tól pedig öt perccel az alá szorítani, mindezt az eredeti nyomvonalon természetesen.

A Shinkansen tart még egy rekordot, mégpedig azt, hogy eddigi pályafutása alatt kisiklásból, vagy ütközésből adódó haláleset még nem történt, annak ellenére, hogy Japánban elég gyakoriak a földrengések, és a tájfunok (2004-es adat). Néha persze akadnak halálesetek, de ezek legtöbbször abból adódnak, hogy valaki a vonat elé esik valamint Japán más vasútjához hasonlóan a Shinkansen is népszerű az öngyilkosok körében, mint a cél eléréséhez szükséges eszköz. Hiába, 25000 Volt a felsővezetékben, és közel 300 km/h elég biztos végeredménnyel kecsegtet, és bár a vonalak szinte hermetikusan zártak, azért a felüljárókon levő 3-4 méteres kerítést is meg lehet mászni, csak elszántság kérdése.

Az eddigi egyetlen kisiklott szerelvény. Fotó: geerassociation.org

Az egyetlen kisiklás 2004-ben történt egy földrengés kapcsán, de mind a 154 utas túlélte a szerencsétlenséget. Az esetet természetesen kivizsgálták, és pár új felszereléssel tovább fokozták a biztonságot.

Shinkansen E5 Series kétszáz felett tép keresztül az állomáson...

The Kyushu-Shinkansen "Tsubame"

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!