Shinkansen történelem

Ha valakit megkérnék rá otthon, hogy mondjon három olyan dolgot, ami Japánról hirtelen az eszébe jut, a többség biztos, hogy dobogós helyen említené a Shinkansent a Fuji, meg talán a sashimi mellett. Ez a vonat ugyanúgy az ország jelképévé vált, mint a franciáknak a TGV. Története kb. 70-80 évre nyúlik vissza, az első ötletek, tervek valamikor a harmincas években készültek. A háború aztán kicsit átrendezte a forgatókönyvet. Ugye, Japán úgy gondolta, világhatalom szeretne lenni, így nekiesett a csendes-óceáni szigetvilágnak, Kínának és az USA-nak. Ennek eredménye lett egy hatalmas vereség két atombombával megtámogatva, ami a japánok önbecsülését kissé porba döngölte. Viszont, a japán egy rendkívül büszke nép, úgyhogy, egyrészt gyorsan talpra álltak, másrészt a vezetők meg akarták mutatni a világnak, hogy mire képesek, és nem mellesleg próbálták helyrepofozni az emberek lelkivilágát is. Az ötvenes évektől indult Japán hihetetlen fejlődése, ekkor kezdett megépülni romjaiból a modern Tokyo, a világszínvonalú úthálózat, a Tokyo-tower, és persze a Shinkansen.

Az elnevezés, jelentése "fő vonal", először 1940-ben tűnt fel, a Tokió, és Shimonoseki között tervezett vonalat nevezték így, ahol gőz, és elektromos hajtású szerelvények közlekedtek volna 200 km/h csúcssebességgel. Akkor még optimistán olyan tervek is készültek, amelyek Japánt Ázsia vasúthálózatához hozzácsatolták volna, közvetlen járattal Pekingbe (alagúttal Koreába), illetve, szintén alagutakon át kapcsolat a Transzszibériai Vasúttal. Aztán, ez egy kicsit máshogy alakult, és a fejlesztések az ötvenes évekig leálltak.

Ekkor aztán valami elindult, az Odakyu vállat szolgálatba állította az úgynevezett "Romance Car" járatokat. Ez egy keskeny nyomtávon közlekedő, nagy sebességű expressz (145 km/h sebességrekordot állított fel ezen a nyomtávon), ami ma is létezik Shinjuku és Hakone között. Hogy miért Romance Car? Mert Hakone az egyik kedvenc kirándulóhelye a pároknak, friss házasoknak, így az utasforgalom zömét főleg ők teszik ki.

Odakyu Romance Car Fotó: unmissabletokyo.com

1958 végén aztán a Romance Car sikerén felbuzdulva a kormány szabad utat engedélyezett a Shinkansen projektnek. Az első vonal, tehát az igazi Shinkansen a Tōkaidō volt, Tokyo és Osaka között. Hogy miért pont ez? Mert erre volt szükség, ugyanis a Tōkaidō Main Line addigra elérte teljesítőképességének a határát.

Az építkezés 1959-ben kezdődött, a becsült költség ekkor még 200 milliárd jen volt. Ezt persze nem sikerült tartani, a teljes projekt nagyjából 400 milliárd jent követelt, a tervezett összeg kétszeresét. A tesztszakasz először Odawara környékén készült el, 1962-től itt próbálták ki a technológiai újdonságokat, és a kezdeti modelleket.

A speciális futómű.

A tervezők nem voltak könnyű helyzetben, hiszen ilyesmit korábban még senki nem csinált. A standard szélességű nyomtáv mellett döntöttek, azaz 1435 mm távolság van a kerekek között (Magyarországon is ezt használják), a sínek pedig speciális beton talpakhoz lettek rögzítve, akkor még különlegesnek számító módszerrel. A sín maga szintén forradalmi, ugyanis nagyon hosszú szálakat használtak, és ezeket is speciális öntvénnyel kapcsolták össze. Ennek előnye, hogy kiküszöböli a hézagokat (nincs az a vonatokra jellemző kattogás és zötyögés), és nagyobb végsebességet lehet általa elérni. Viszont, a rések nem véletlenül vannak az egyes darabok között, a hőtágulás miatt korábban nélkülözhetetlenek voltak, ugyanis teljesen pontos illesztés esetén nem lenne lehetősége a fémnek hosszirányban tágulni. Ennek következtében hatalmas feszültség jönne létre a rendszerben, ami a pálya károsodásához vezetne. Ezért kellett különleges ötvözetet kifejleszteni, ami bár eltünteti a hézagot, lehetőséget ad némi tágulásra (ezt a MÁV 2004 körül kezdte alkalmazni). A pályán közlekedő szerelvény is különlegesnek számított akkoriban, teljesen eltért a korábban alkalmazott szabványtól. Japánban ugyanis a normál, elektromos vasúti hálózat egyenárammal, 1500 volt feszültséggel működik, a szerelvény áramfelvétele pedig 6-800 amper környékén mozog, itt azonban 25000 voltos, váltóáramú rendszert alkalmaznak. Lényegében nincs különálló mozdony, ami húzza a többi kocsit, hanem tengelyenkénti meghajtást terveztek, azaz minden vagonban van elektromotor, nagyjából úgy, mint otthon a metrószerelvényeken, a futóművel egybeépítve.

Tengely, kerék, féktárcsa, féknyereg.

Tehát, egy-egy komplett futómű tartalmazza a két tengelyt a kerekekkel, a hozzájuk kapcsolódó felfüggesztéssel, villanymotorral, fékrendszerrel együtt. A fékeket a helytakarékosság miatt a kerekekbe integrálták, a pofák a kerekek belsejében, kívül és belül elhelyezett tárcsákon fognak. A kocsik felépítése a repülőgépekére emlékeztet, különösen a nullszériás Shinkansen esetén feltűnő a hasonlóság. Ez sem pusztán dizájnelem, fontos az alacsony légellenállás miatt, illetve, a kabinok ugyanúgy hermetikusan zártak, mint a repülőgépek esetén, csak itt nem a nagy magasság, hanem az alagutak miatt.

Repülőgép. Vagy mégsem?

A Shinkansen pálya jellemzője, hogy teljesen zárt, nincsenek vasúti kereszteződések, se sorompók, a vonal vagy több méterrel a talaj felett fut, vagy kerítéssel van elzárva a környezettől (persze, nem olyan kivitelezésben, mint mondjuk az otthoni autópályák). A vonatokat alapvetően mozdonyvezetők irányítják, azonban már a kezdetektől működik az úgynevezett ATC (Automatic Train Control), ami kiváltja a forgalomirányító rendszert (pár vonalon a MÁV már használja ennek európai megfelelőjét). Nincsenek lámpák, se táblák, az egész távvezérelt, minden szükséges információt a pilóta közvetlenül kap meg. A rendszer képes táv irányítani a vonatot, megállítani, vagy lassítani veszélyhelyzet, például földrengés esetén.

A legelső, 0-szériás szerelvény.

Az első Tōkaidō Shinkansen járat 1964. október 1-jén indult, egy időben a tokiói olimpiával. Korábban az út Tokyo és Osaka között, ami az ország két legnagyobb városa, és ipari központja, hat óra negyven percig tartott vonattal. Ezt rögtön sikerült lefaragni négy órára, majd 1965-től három óra tíz percre. Ez lényegében átformálta a két város között ingázó üzletemberek életét, és komoly hatással volt a két város gazdaságára is. Most már nem volt szükséges mondjuk üzleti megbeszélés címén két napra elutazni, egy út Osakába, a tárgyalás, és a hazaút is egy napba simán belefért. A járat népszerűségét jelzi, hogy 1967-re az utasforgalom elérte a 100 milliót, 1976-ra pedig az 1 milliárdot. 1992-re a vonal forgalma meghaladta a 23000 fő/óra/irány nagyságrendet, így ez lett a világ legforgalmasabb vasútvonala.

A technológia persze folyamatosan fejlődött az évek alatt. Az első forgalomba állított, úgynevezett 0-szériás szerelvény csúcssebessége 210 km/h volt kezdetben, majd egy évre rá már 220 km/h, az átlagsebesség pedig 160 km/h körül alakult. A megbízhatóságra jellemző, hogy ez a sorozat egészen 2008 végéig futott.

Hó ellen tervezve.

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!