Beszélgetőpartnerem közel három évtizede foglalkozik különböző formában a közlekedéssel. A hetvenes évek végén oktatóként kezdte a pályát, majd egy ideig KRESZ szakértőként segítette kollégái munkáját. Megjárta keletet és nyugatot, 1992 óta pedig a volántársaságokat segíti szakmailag és baleseti szakértőként is.

A közlekedés, konkrétan az autóvezetés olyan hazánkban mint a futball és a politika, mindenki ért hozzá, mindenkinek van véleménye, de érdemleges szakmai véleményt ritkán hallani. Ön hogyan jellemezné az itthoni viszonyokat?

Általánosságban azt mondhatjuk, hogy soha nem látott mértékű társadalmi érintkezés zajlik az utakon. Ebben a mindenki közlekedik állapotban némelyek autóversenyként, némelyek harcászati erőpróbaként, míg mások túlélési gyakorlatként élik meg a közlekedésben való részvételt.

Legátfogóbban, és egyben legegyszerűbben három tényezővel jellemezhető egy adott időszak közlekedési környezetének szerkezete. Ez a három tényező az ember, a jármű, és az út. Ezek egyenként és együttesen alakítják ki belső tartalmuk megjelenésével a közlekedés átfogó arculatát. A belső tartalom fejlődése, vagy éppen a fejlődés elmaradása pedig rányomja bélyegét a közlekedésben elengedhetetlen harmóniára, az együttműködés hatékonyságára, és nem utolsó sorban, a megélhető biztonságra.

Ezek a tényezők mit takarnak tulajdonképpen?

Az emberi tényező megmutatkozik a gyalogosan közlekedőtől a sok tonnás járműszerelvényeket vezetők magatartásában. Ennek összetevői az adottság, felkészültség, járművezetésben megszerzett rutin, a mentális karakter, vérmérséklet, morális beállítottság, pillanatnyi érzelmi és fizikai állapot, sőt bizonyos vonatkozásokban még nemzeti sajátosságok is. Éppen ezért egy társadalom zaklatottsága, megmutatkozik a közlekedés egészén is.

A jármű tényezőben fontos szerepe van a közlekedő járművek átlagéletkorának, műszaki fejlettségének és állapotának. Magyarországon jelenleg átlagon felül jónak mondható a járművek általános műszaki állapota. Ennek hátterében a közlekedési hatóságok eléggé szigorú feltétel rendszere áll. Honi viszonyokat ismerve komoly meglepetést okozott, amikor egy brüsszeli műszaki vizsgáztató állomáson láthattam, hogy szerényebb képességű járművek is gond nélkül megfeleltek az ottani elvárásoknak. Megítélésem szerint pillanatnyilag a legnagyobb gondot e területen a járművek száma okozza, ami a forgalom soha nem látott sűrűségét eredményezi.

Út dolgában sajnos nem állunk túl jól. Nem tudjuk utolérni magunkat sem kapacitás, sem minőség dolgában. Komoly problémákat generál a fennálló járműsűrűség, melynek elhordozására a jelenlegi útburkolatok minősége nem alkalmas. Ilyen forgalom szaporaság mellett nem valósul meg az útfelületek természetes regenerálódása sem. Talán éppen ezért hallható egész Európában egyre markánsabban, hogy a közúti áruszállítás jelentős részét át kell helyezni a vasúti pályára.

Vagyis, ha jól értem, két területen nem állunk túl rózsásan...

Pontosan. Az emberi tényező ráadásul igen összetett terület, befolyással van rá a politikai helyzettől kezdve az időjárásig rengeteg minden, így ezt rendeletekkel, szabályokkal rendbetenni lehetetlen. Az útviszonyok dolgába nem szeretnék belemenni, mivel hiába teszi lehetővé az ország gazdasági helyzete a fejlesztést, sajnos politikusok döntenek a szakemberek helyett.

Ha már rendeleteknél és szabályoknál tartunk, a KRESZ követi ezeket a változásokat, vagyis alkalmas feladata ellátására?

A KRESZ elsődleges feladata a közlekedés életképességének fenntartása. Ránk magyarokra jellemző, hogy a közlekedés alapjait is jogi szövevényben alkottuk meg. Ráadásul egy ideje bajlódunk az uniós jogharmonizáció teljesítésével. De a legtöbb esetben már kialakult helyzetek kényszerítik ki a szabályok megváltoztatását, így a feladat teljesítése komoly kívánnivalókat hagy maga után. Pedig vannak országok, ahol a mienknél sokkal egyszerűbb szabályozás mellett létezik működő közlekedés.

Az utóbbi időben jónéhány jogszabálymódosítás lépett életbe. Egy bizonyos koncepció szerint születtek ezek a változtatások, vagy az előbb említett kikényszerítésről van szó?

Egyértelműen felfedezhető koncepció, az utazók és a közlekedők biztonságának növelése volt a cél.

Tudna erre néhány példát mondani?

A legfontosabbakat emelném csak ki:

- gyalogosok védelmében: 2008 január 01-től láthatósági mellényt kell viselni a gyalogosan közlekedőknek éjszaka és korlátozott látási viszonyok között (akár nappal is), ha lakott területen kívül az úttesten, a leállósávon, vagy az útpadkán közlekednek.

- kerékpárosok védelmében: 2007. június 01-től láthatósági mellényben kerékpározhatnak lakott területen kívül éjszaka és korlátozott látási viszonyok között.

- szemléletváltás történt a biztonsági öv használata terén. Míg eddig a járművezető gondja volt, hogy az övek be legyenek kötve, mostantól az övvel felszerelt ülésen utazó személy felelőssége a biztonsági öv használata.

- pontosították a gyermekek utaztatási feltételeit. Eszerint 3 éves korig csak gyerekülésben szállíthatók a gyermekek és csak olyan járműben, melynek hátsó ülésein van biztonsági öv. Vezető melletti első ülésen csak menetiránynak háttal, speciális gyermekülésben szállíthatók akkor, ha nincs az ülés előtt vagy mellett beszerelt légzsák, vagy az kikapcsolható. Ezek alkalmazásával, az öt súlycsoportnak megfelelő méretű gyermekülés használata, csak a 135 cm-s magasság elérésekor mellőzhető.

A biztonsági övvel kapcsolatban megjegyezném, hogy nagyon sokan nem veszik kellően komolyan a kérdést. Napjaink statisztikája azt mutatja, hogy a gyorshajtás után a második leggyakoribb oka a halálos következményű baleseteknek, a biztonsági öv használatának hiánya. Vitathatatlan tény, hogy nehezen barátkozunk a használatával, pedig az egyre szaporodó légzsákos autóinkban halálos következménnyel járhat a biztonsági öv mellőzése. Ez abból következik, hogy a be nem kötött test tulajdonképpen "frontálisan" ütközik a 300 km/órás sebességgel kirobbanó légzsákokkal. Így ez a két igen hasznos eszköz csak együtt használva nyújt valós biztonságot.

A jogszabályok módosításánál sokkal durvább beavatkozásnak tűnik a büntetések szigorítása. Szakmailag vizsgálva a kérdést negatív, vagy pozitív hatásra számíthatunk?

Mondhatom, hogy ideális helyzet az lenne, ha nem büntetésekkel kellene bizonyos tendenciákat megváltoztatni. A büntetésekben nincs szakmaiság. A közlekedés szakma önmagában hordja a megoldásokat, ráadásul gazdag és szép, ha megfelelő módon állunk hozzá. Szépsége valahol ott kezdődik, amikor egy újszülött elkezd járni, és közben mindenki örül. Hibákat ott követünk el, amikor képességeink kifejlődésével önmérséklet nélküli és felelőtlen mozgáskultúrát teremtünk magunk körül. Éppen a közlekedés szakmaiságát tisztelve, egy egészséges kontrollal szabályozhatnánk viselkedésünket az utakon. Ehhez nagy segítség lehetne, ha a jelenleginél sokkal nagyobb ember érték szemlélettel látnák a technika, a járművek és célok mögött az embert. Ha ez az önszabályozás nem működik, akkor marad a büntetés.

De ez csak kényszerhelyzet, amin aztán lehet felháborodni, esetleg megpróbálni kijátszani. Például a hamarosan élesben alkalmazott objektív felelősség gyakorlata egyértelműen köszönhető annak, hogy nagyon sokan füllentéssel akartak kibújni a büntetés alól. Megítélésem szerint egy felelősségteljesebb közlekedési magatartás célravezetőbb eszköz lenne a helyzet megváltoztatásában.

Sok kritika éri a tanuló vezetők képzését is. Valóban kevés a megszabott idő, vagy a módszerrel lehet gond?

Tapasztalatom azt mondatja, hogy gond van a képzés rendszerében is, de nem kevesebb a baj a jogosultságot szerezni akarok mentalitásával is. A képzés rendszerén sokat segítene, ha csak a szakma mesterei végeznék ezt a feladatot. És ez alatt értem azt, hogy legyenek a legjobbak a képzést érintő valamennyi szakmai területen, plusz legyenek jók a tudás átadásának módszertanában, legyenek karizmatikus előadók, empatikus tanítók. Természetesen ennek alapja az erre érdemesek ilyen szintre való képzésével kezdődhet. Ha valakinek ez csak foglalkozás, netán jól jövedelmező vállalkozás, akkor nem csak a szakma, hanem a közlekedés összes résztvevője is károsul.

A másik oldalon nagy baj, hogy a tanulók sokszor gyorsan és nagyon olcsón akarják a jogosítványt. Nagyon kevés az olyan eset, amikor valaki belátja, hogy a járművezetés nem veleszületett adottság, ezért türelmesen nekiáll mindent alaposan megtanulni. Még ma is vannak, akik az első foglakozáson döbbennek rá, hogy az út szélén vannak közlekedési táblák. Jó lenne, ha mindenkiben tudatosulna, hogy a közlekedésben a felkészültség igen gyakran élet-halál kérdés. És ennek megfelelően állnánk a képzéshez és a tanuláshoz is.

Ön min változtatna?

A „csak megtanítás” gyakorlata helyett a „rá nevelés” módszerét látnám célravezetőnek. Jelenleg ha valakinek szerencséje van, akkor kisebb bukfencekkel leélheti az életét a fiatalon megszerzett jogosítvánnyal. Ez több évtizedes ellenőrizetlen közlekedést jelenthet és nincs biztosíték arra, hogy a különféle hatások következtében nem deformálódik az akár profin kezdett közlekedési életút.

Pillanatnyilag ezen az elven létezik a renitensek részére, az ún. utánképzési rendszer. De ahhoz, hogy valaki erre kötelezve legyen, valamit már nagyon rosszul kell csinálnia, az erre a képzésre önként jelentkezők száma pedig egyenlő a nullával. Jó szolgálatot tenne, ha időnként megnézhetnénk a már 5, 10, 15 éve vezető személy alakulófélben levő, netán megszilárdult közlekedés szemléletét, vezetési gyakorlatát. Az a tapasztalatom, hogy hamar előjönnek az árulkodó jelek, a korrigálandó területek. Persze ezt nem valami büntetésként kellene bevezetni, hanem a segítés, a támogatás, netán a mesterré avatás szükségének meggyőződésével. A továbbképzések gyakorlatában azt is tapasztalom, hogy „régi motorosokat” valóban nagyon nehéz akár kicsit is formálni. Azonban, ha alapos szakmaiságot tudunk velük szemben felmutatni - és van ehhez elég türelmünk is -, akkor hallgatnak a jó szóra.

Említette, hogy többször megjárta a Közel-Keletet, uniós csatlakozásunk óta pedig nyugat-európai tapasztalatokat is szerzett. Milyen különbségeket tapasztalt a különböző közlekedési kultúrák között? Melyik területtől lenne érdemes tanulnunk?

Kizárólag földrajzi elhelyezkedés szerint nem lehet tipizálni a közlekedési kultúrát. Inkább azt mondhatom, hogy keleten és nyugaton, vagy akár nemzetenként egy-egy sajátságosság hangsúlyosabban jellemző. Mert Európában is vannak igen nagy eltérések, mondjuk a spanyol vagy a skandináv közlekedési helyzet között. Talán a legkiegyensúlyozottabb helyzet a német nyelvterületeken található. Türelem, udvariasság, közlekedéstudatos magatartás dolgában van mit tanulnunk tőlük. A keleti helyzet jelentősen abban tér el a nyugatitól, hogy még az együvé tartozó területen kialakult közlekedési arculatok között is jelentős különbségek mutatkoznak. Így van ez például Oroszországon belül. De egészen más a helyzet közép-keleten, mint dél-Ázsiában, vagy a távoli Japánban.

Az ellenben szembetűnő, hogy a keleti ember életfilozófiájából adódó sajátosságok megmutatkoznak a közlekedésben is. Jobban tetten érhető az ember központú közlekedés szemlélet. Ennek a szemléletnek a térnyerése sokat javítana a magyar közlekedési helyzet jelenlegi állapotán.

Köszönöm, hogy elfogadta a felkérést.

Én köszönöm a lehetőséget, az olvasóknak pedig balesetmentes közlekedést kívánok!