Hirdetés

2024. március 29., péntek

Gyorskeresés

Hozzászólások

(#128) Fotonhámozó válasza t72killer (#114) üzenetére


Fotonhámozó
senior tag

A katalógusban feltüntetett fogyasztás megállapításához korábban alkalmazott NEDC menetciklus már papíron is teljesen irreális volt. Elég megnézni a ciklus idő-sebesség grafikonját, ebből még a laikusok számára is teljesen egyértelműen kitűnik, hogy a valóságtól teljesen elrugaszkodott a mérési eljárás, illetve kódolva van benne a csalás lehetősége (sok állás, kevés dinamikus gyorsítás, kevés nagy sebességű haladás stb.). A WLTP már valamivel közelebb áll a valósághoz, de még ez is nagy félrevezetés. Naivitás azt hinni, hogy az elmúlt években annyit fejlődött volna ugrásszerűen a technika, hogy lehetővé vált általa a korábbi fejlesztésű (10-15 évvel ezelőtti konstrukciójú) X lökettérfogatú belsőégésű erőforrások leváltása X/2 vagy még kisebb lökettérfogatú, korábbival egyező vagy attól nagyobb teljesítményű ÉS alacsonyabb fogyasztású erőforrásra. Ehhez nagymértékű hatásfoknövekedésre lenne szükség, de a benzinmotorok manapság is mindössze maximum 35-36%, dízel erőforrások 46-47% hatásfok körül dolgoznak. Durván (felfelé kerekítve) 6-8%-os hatásfoknövekedés valósult meg meg a elmúlt években, ami abszolút értékben elég gyér.
Az amcsi motorok egy része a mai napig '60-as, '70-es évekbeli konstrukción alapul, az ósdi technikát korszerű(bb) anyagok alkalmazásával próbálják meg aktualizálni. Bár teljesítik az amerikai emissziós szabványokat ezek az erőforrások, de mind technikailag, mind hatásfokban elmaradnak az európai erőforrások színvonalától és európai szemmel nézve sokat fogyasztanak. Mindezt még tetézik az amik az automataváltó imádatukkal, ami - megint csak az európai piachoz képest - többnyire kevesebb fokozattal rendelkeznek, rosszabb hatásfokúak, összességében növelik a fogyasztást. Tudnának ők európai szemmel nézve elfogadható fogyasztású, nagy(obb) köbcentis motorokat is gyártani, de ahhoz kellene egy újabb olajválság vagy egyéb olyan gazdasági hatás, ami a nadrágszíjukat összébbhúzná. Nem értem az általad felhozott érvet reálisnak, ugyanazon a távon, közel azonos sebességgel, dinamikával, terheléssel haladva egy amerikai, nagy köbcentis autóval egészen biztos, hogy literekkel magasabb fogyasztást tapasztaltál volna. Egy esetet kivéve: ha ezt a fogyasztást az 1 literes kávédarálót üveghangon pörgetve, sokszor padlógázzal előzve hoztad össze.
Jelenleg nincs olyan megoldás a közlekedésben, amire rá lehetne fogni, hogy az a Szent Grál. A marketingnek, autógyártók gazdasági érdekeinek stb. "köszönhetően" irreális és bugyuta elvárások jelentek meg a fogyasztók részéről. Egyszerűen röhejes, hogy ma már szinte tankszerű, 2 tonna körüli batárokkal járnak az emberek városban a néhány kilométerre lévő munkahelyükre és megmagyarázzák, hogy ez így rendben van. Ha rajtam múlna, a SUV kategóriát hatóságilag beszüntetném esztelensége okán. Ami jelenleg a legoptimálisabb megoldás le(het)ne:1: napi, rövid távú használat (~150 km): elektromos autó (legfeljebb 40 kWh-s akksival, így a tömege sem annyira nagy és tölthetőség időigénye is elfogadható), városban nem szennyez (CO2, zaj, por), 2: napi 150 km-nél nagyobb táv megtétele: plugin hibrid (benzin (LPG-s) - elektromos, 20 kWh körüli akksival), az E-hajtás alkalmazása elsősorban városi használat során; 3: nagyobb tehergépjárművek, közúti áruszállítás: dízel erőforrás. 4: Városi tömegközlekedés: elsősorban kötöttpályás elektromos hajtású, ennek hiányában CNG, 5: helyközi tömegközlekedés: dízel erőforrás.

A farkas imádott olvasni, zabálta a könyveket. Ezért ette meg a nagy i-t és a piros k-t.

Copyright © 2000-2024 PROHARDVER Informatikai Kft.