Az mindenesetre furcsa, ha ilyen régóta foglalkozol a témával, hogy ATI kártyát választottál, de megnyugtatlak, nem ez a szűk keresztmetszet, hanem a processzor. Ehhez társul az, hogy nincs többmagos processzorokra optimalizálva és lehet, hogy ezért alacsony egy egy mag kihasználtsága.

Cypresss: A műszerfal mozgatható elemeit így is át tudod vinni ablak módban másik monitorra?

A kérdés érdekes. FS9 alatt határozottan emlékszem, hogy igen, át lehetett vinni. FSX alatt viszont, mintha nem külön ablakban jelennének meg a műszereke.

Az előző hozzászólásban írta le Cypress: "a rosszul optimalizált motorral"

Van valakinek tapasztalata hogy i5 2500-nél egy 3,8-on járó és mondjuk egy jól megrántott K-s (4,0 ++) között mekkora különbség van? Jövő héten váltok főként fsx miatt de a K-s csak újonnan lenne és 15k a különbség simához képest. Ennyit nem tudom megér-e.

[ Szerkesztve ]

Igen, megoldható. De ilyen esetben sokkal rosszabb FPS-t kapsz, mintha full screenben csinálnád ugyanezt.

A világegyetemben két állandó dolog van; a hidrogén és a hülyeség!

Nálam az FPS nem szempont, mint tudjuk. Az legyen az FSX szektások gondja ! .

Igazából nálam pedig a kártyaválasztás nem volt szempont. Amióta számítógépem van, Nvidia kártya még nem fordult meg a kezem között. Félreértés ne essék semmi bajom vele biztos jó meg minden, de egyszerűen az első kártyám is Ati volt és mivel minden jó volt vele ezért a többi is Ati. És azokkal sem volt gond. Viszont ha nálad az FPS nem szempont akkor nem tudom mit élvezel a repülés szimulátoron 10 FPS-el.

Ablak nézet ki, csak műszeres repülés

(nem kötelező megadni – minden hozzászólásnál automatikusan az üzenet végéhez íródik)

Végülis...az a profizmus egyébként...nem is értem miért nem erre építettek a microsoftnál . Ott nekem sem lenne szempont az FPS.

Az élsimítás tekintetében előnyösebb az Nvidia, miután az FS-eket arra optimalizálták, ATI-val több a nyűg, de ezt jogod van bevállalni, végül is a szokások tényleg fontosabbak.
Az FPS nálam 40 alá ritkán menne (25-re korlátoztam), úgy, hogy közben két monitort is használok.

Lehet, hogy neked sok nyűgöd van/volt az ATI kártyákkal nekem viszont sok éve semmi, és hidd el, ha már másodszor mondom akkor tényleg így van.

Itt nem arról van szó, hogy ATI vagy az NVIDIA kártya a jobb, Ha valaki direkt FS-re épít gépet, NVIDIA kártya az ajánlottabb, nem egy-kettő, hanem rengeteg ember tapasztalata alapján.
(Mi itt a kastélyban egyébként ATI kártyákkal szoktunk dobálózni az inasokkal.)

Sziasztok!

Segítséget kérnék tőletek:

Az Instant Scenery 2 programmal kiraktam több hegyoldalra heliportot, amit azonban nem találok meg, mivel nincs a GPS -en jelölve, erre nem ad lehetőséget a program. Hogyan tudnám jelölni, hogy a GPS is befogja a heliportokat. Van valami segédprogram erre?

Köszönöm

A GPS nem tud "befogni" semmit, ami a Földön van csak olyan műholdakat amelyek feletted vannak. Van egy belső adatbázis, ami a navigációs pontokhoz tartozó koordinátákat tartalmazza, ez az FS-ben sajnos nem frissül általam ismert programokkal.

Van egy belső adatbázis, ami a navigációs pontokhoz tartozó koordinátákat tartalmazza, ez az FS-ben sajnos nem frissül általam ismert programokkal.

Akkor látogass el [ide].

(#10006) andorra: Honnan kellene tudnom, hogy nálad az FPS nem szempont?

Az legyen az FSX szektások gondja ! .

Itt hívnám fel a figyelmed, hogy a topik neve: Microsoft Flight Simulator

ATI vs nVidia: Igen régóta foglalkozom FS-sel és csak egyszer volt nVidia kártyám. ATI minden tekintetben jobb és szebb képet ad, az élsimítás ugyancsak sokkal szebb és látványosabb, az 5-ös - 6-os sorozat óta pedig már sebességben is az nVidia előtt vannak. Nyilván vannak előnyei az nVidiának, ha FS-t használ az ember, de számomra ezek az előnyök elhanyagolhatóak.

[ Szerkesztve ]

A világegyetemben két állandó dolog van; a hidrogén és a hülyeség!

Szia,

A heliportoknak van neve is, vagy csak koordinátái?

A világegyetemben két állandó dolog van; a hidrogén és a hülyeség!

Szia!

Van neve is.

Nem mondtam, hogy tudnod kell, de egyébként a hozzászólásaimból tudható, főleg a nálad régebbi fórumtagok jól tudják.
A fórum nevét jól ismerem, ha különválik FS9 és FSX fórumra, akkor akár el is válhatnak az útjaink.
A linket köszönöm, de gyanítom, hogy a hozzáadott heliportokat ez sem tartalmazza.
Az ATI NVIDIA vitát nem érdemes lefolytatni, határozott ajánlás, több FS fórumon az NVIDIA. Egyébként a teljes képernyős futtatást ne vedd alapul, mert ott nincs annyi probléma az élsimítással.

[ Szerkesztve ]

Egyébként a teljes képernyős futtatást ne vedd alapul, mert ott nincs annyi probléma az élsimítással.

Már csak azért sem mer windowed módban max 2x AA van technikai okokból kifolyólag FS2004, és FSX alatt is.

nVidia-ATI: cikkben is leírva: Az FS grafikus motorja a kevesebb, de erősebb szálon történő futást preferálja. Ezért van/volt az hogy az zöld kártyák jobban teljesítettek FSX (és 2004) alatt. Igaz ez egészen az ATI 58xx szériáig, egy monitoron. Az ATI kártyák AA kezelése felhős időben kicsit megfekszik, az nVidia-n meg nem megy rendesen az AA sok esetben, vagy nem minden objektumon. Mindkettőnek van előnye, és hátránya is, az egyéni preferencia dönt, nem lehet egyértelmű győztest hirdetni. ( Jó barátom nVidia-as, mindíg megcsodálja, mennyire szépek nálam a textúrák ATI-n a Budapest 2.0-n, ő meg nem laggzik be, ha éppen REX 2.0 alatt, viharban kell leszállni Ferihegyen)

Számtalanszor le lett írva itt is, hogy egy kijelző esetében nincs érdemi különbség a két nagy család között, több monitor esetén azonban cifra dolgok tudnak elő kerülni, és ezen a ponton a zöld kártyák több sebből véreznek. Ha gondolod kifejtem, de hidd el pár éve használom mind a két tábort.

Uraim! Ki használ FSX-et és FSUIPC-t? Meg tudna keresni privátban egy pillanatra? Köszi előre is!

Rinderkennzeichnungsfleischetikettierungsüberwachungsaufgabenübertragungsgesetz

Nem kell meggyőznöd, nekem semmi gondom a saját kártyámmal, bár biztosan van, lesz jobb is nála. A régi ajánlás ezek szerint valószínűleg idejét múlta, haladni kell a korral.

Sziasztok,

Fizika tanszéken oktató barátom szerint, a közelmúltban felmerült egy kérdés, amire csak nagyon nehezen sikerült kielégítő választ találni. Gondoltam hátha érdekel itt is valakit a téma. Ti mit gondoltok?

Adva van egy Harrier típusú vadászgép.

Teljes terheléssel (pilóta, üzemanyag, fegyverzet, stb: 11 500kg) kezd el lebegni 10 méteren, egészen addig, amíg ki nem fogy az üzemanyag.

Majd újratankolás után, felszáll és pontosan azzal a hajtómű-teljesítménnyel repül, ami a lebegéshez kellett.

Kérdés: Melyik esetben bírja hosszabb ideig a levegőben?

Kérdés2: a lebegés és a vízszintes repülés képzeletbeli teljesítmény diagramja (felhasznált nyersanyag, kinyert energia) metszi-e egymást valahol?

Kérdés3: Azonos üzemanyag-szintet feltételezve, egy nagyon hasonló tömegű helikopter (pl: Sikorsky Black Hawk: 11 113kg) vagy a Harrier bírja tovább a lebegést?

Válaszok jöhetnek ide, hogy mindannyian tanuljunk.

A világegyetemben két állandó dolog van; a hidrogén és a hülyeség!

Sziasztok!

He,he, beugratós kérdés ?

1. Lebegni 1,5 percig tud, vagyis tovább bírja "repülő" üzemmódban.

2. Nem tudom....

3. nem tudom....

Persze én csak egy "hülye szakács " vagyok, de ezt találtam:

" Leszálláskor maximális tolóerőt kell használni, ami igencsak igénybeveszi a hajtómű alkatrészeit. Ezért a gázsugárba vizet kevernek, amely elpárologva hűti azt. Mivel nem sok vizet tud a Harrier magával vinni, a leszállást lehetőleg másfél perc alatt véghez kell vinni. "

Bővebben: [link]

A többit, majd megírja az okosabbja

Tazi

Well, á sün apró Enimel.../ „if it’s not a Boeing, I am not going" /

De attól tartok, hogy a feladat szövegébe oda kell képzelni, hogy "a hajtómű fizikai (üzemeltetési) korlátaitól eltekintünk".

Amúgy szerintem is a második esetben, de inkább más okok miatt. Elvégre első esetben a gravitációs erő ellen harcol, második esetben viszont (feltételezve, hogy a tolóerő teljesen vízszintes, ergo nincs függőleges irányú komponense) csak a légellenállással, ami valószínűleg jóval kisebb. (Ha mégis van függőleges irányú komponense, akkor is a felhajtóerő nagy részét a szárny adja, így összességében csak kisebb energiabefektetés kell.)

Többi kérdéssel viszont hagyjál.

Akkor [őt] próbáld meg. Elvileg az IS után egy FS újraindítás és látni fogod az adatbázisban a heliporto(ka)t.

Személyes tapasztalatom nincs a programról, mivel nem használtam soha, de jókat mondtak róla, egy próbát megér.

(#10029) Korcsii: "a hajtómű fizikai (üzemeltetési)...." Ez valóban kimaradt, itt most a fizika a lényeg és nem a gyakorlati rész.

[ Szerkesztve ]

A világegyetemben két állandó dolog van; a hidrogén és a hülyeség!

Mondjuk, ha ugyan olyan tolóerővel megy, akkor elvileg egyszerre fogy ki. Hmm... akkor lehet hülyeséget írtam. Viszont akkor emelkedhet magasabbra, ergo a végén amíg levitorlázik, az plusz idő.

szerk:
Sőt, hogy is van? Magasabban ritkább a levegő, ergo lehet kevesebbet fogyaszt?

[ Szerkesztve ]

Szerintem:
Repüléskor kisebb teljesítmény is elég lenne a levegőben maradáshoz, mivel lebegéskor a teljes felhajtóerőt ((11500kg-<fogyasztás> kg/h*<eltelt idő> h)*9,81 N) a hajtóműnek kell előállítania, repüléskor viszont csak a légellenállást kell legyőznie, a felhajtóerőt a szárnynak köszönhetjük. A légellenállás pedig szvsz jóval kisebb, mint a gépre ható nehézségi erő.

"pontosan azzal a hajtómű-teljesítménnyel repül, ami a lebegéshez kellett."
Ez nem volt számomra teljesen egyértelmű. Az üzemanyag folyamatosan fogy, így csökken a súlya a gépnek => egyre kisebb hajtómű-teljesítmény is elég. Gondolom nem így értetted, hanem konstans hajtómű-teljesítményre gondoltál.
Végül is az első kérdés szempontjából mindegy. Mivel mindkét esetben a hajtómű teljesítménye ugyanaz (a gép kinematikai leírása viszont), gondlom ehhez ugyanakkora mennyiségű üzemanyagra van szükségünk óránként==fogyasztás nem változik (feltételezve, hogy a légsűrűség nem változik, nem 40000 feeten repül az a szerencsétlen repülő ), így ugyanannyi ideig fogja kibírni a levegőben (feltéve, ha a 10 méterről földig tartó zuhanást, illetve repülés utáni vitorlázást nem számítjuk).
1,5 perc nem rossz ötlet, csak szerintem itt egy fizikus fejével kell gondolkodni, azaz az elméletben minden lehetséges és minden ideális.

3. kérdés: Szerintem a forgószárnyú tovább bírja. Mivel Harrier esetén a teljes felhajtóerőt levegő "kifújásával" érjük el, így iszonyatos nagy légsúrlódása lesz a kiáramló levegőnek, nagy erő kell ennek legyőzésére. Helinél csak a propeller forgatásához kell energiát befektetni. Az így befektetett energia elhanyagolható része elveszik a belső súrlódás legyőzésében, jelentősebb része a forgó szárnyak légellenállásának legyőzéséhez szükséges. Mivel forgószárnyak elejének kialakítása aerodinamikus, nem gondolnám, hogy iszonyatos energiát emésztene fel ez a folyamat sem. Ezek után a levegőbe emelkedést itt is a forgószárnyak felett kialakuló vákuum okozza, ha jól tudom. Így itt nem a nehézségi erővel megeggyező erőt kell a motornak előállítania, azaz kisebb a fogyasztása (feltéve, ha "azonosnak vehetjük" a Harrier és a Sikorsky motorját). Lényeg, hogy itt is kevesebb energia kell a "szárnyas" levegőben maradáshoz mint a tolósugarashoz.

Ez itt mind saját vélemény, elnézést, ha valamit rosszul tudnék, gondolnék .

[ Szerkesztve ]

Korcsii: "Mondjuk, ha ugyan olyan tolóerővel megy, akkor elvileg egyszerre fogy ki. Hmm... "

Na ja, erre írtam, hogy "beugratós kérdés"

BigBlackDog: Bámulatos ez a leírás... teljesen kínai a számomra....

Tiszta szégyen, hogy szinte semmit sem tudok a repülésről, pedig kellene. Merthogy a génjeimben van a repülés, a " véremben". Bár 30 évig teljesen elfojtottam... talán még beletanulhatok... legalább is igyekszem.

Well, á sün apró Enimel.../ „if it’s not a Boeing, I am not going" /

Jaj de szép.

Kérdés: Melyik esetben bírja hosszabb ideig a levegőben?

Hááát.... ez nem egészen egy értelmű.... a gond a következő: A hajtómű teljesítménye a kisérlet alatt nem lehet állandó. Az üzemanyag folyamatosan fogy, a gép tömege csökken, tehát a lebegtetéshez is kisebb teljesítmény szükséges. A példa állandó 10 métert említ.

Mivel gázturbináról beszélünk, így a repülés során leadott teljesítmény sem mindegy.

Ha a lebegő teljesítményt tolóerővé alakítom, és ugyan olyan mértékben csökkentem a repülés során, akkor elméletileg azonos magasságon azonosan fogyasztana. De ekkora tolóerő esetén a gép folyamatosan gyorsul, addig amíg el nem éri a maximális sebességét (a légellenállás ki nem egyenlíti a tolóerőt) ha 10 méteren repülnénk, akkor a levegőben töltött idő (hajtómű üzem ideje) azonos lenne. Ha viszont a elkezdünk emelkedni, a gazdaságosságunk, és az időnk is elkezdene nőni.

Második kérdés szerintem gyakorlatilag a fentiek alapján nem értelmezhető. Kevés az adat.

3. A helikopter torony magasan, csatlakozva az előttem szólóhoz. De csak lebegésben. HA gazdaságosan kell repülni, a merev szárny jelenleg mindent ver.

K1: Szerintem ugyanannyi ideig, max a repules vegen a felhajto eronek koszonhetoen le tud vitorlazni.
K2: Szerintem nem.
K3: Talan a helikopter.

Viszont ezek tul magatol ertetodoek szamomra ezert nem tartom kizartnak, hogy azert kerded meg erdekesseg keppen, mert pont az ellentete az igaz.

[ Szerkesztve ]

2B OR NOT 2B that is FF

Uraim,

Kiváló válaszok születtek, ami ismételten megerősített abban, hogy itt bizony komoly koponyák kommentelnek egymással.

Alább a válaszok, ha kérdés van, jöhet, majd továbbítom az illetékesnek.

Ha egyszerűen közelítjük meg a dolgot:

1. Itt valójában az a kérdés, hogy melyik esetben hasznosult jobb hatásfokkal az energia; vízszintes repüléskor. Lebegve ugyanis rettenetesen rossz a gázturbina úgynevezett propulziós hatásfoka, elvégre nem tengelyteljesítményt hasznosít, hanem a kiáramló gázokkal hajtja magát. Akkor hasznosul a legjobban az energiája, amikor a gép levegőhöz viszonyított sebessége és a kiáramló gáz sebessége között a legkisebb a különbség. Vagyis, amikor a gép egy helyben áll, vagy ha lassan halad, pl taxizik, rossz a hatékonysága és akkor működik a legjobban, amikor cirka annyival halad, mint amennyi a gázok kiáramlási sebessége. Ez elég hülyén hangzik, de könnyedén levezethető az impulzustételből.

Vízszintes repüléskor a szárny termeli a felhajtóerőt, sokkal jobb hatékonysággal, és közben még arra is marad ereje a hajtóműnek, hogy leküzdje a jelentős közegellenállást, ami függeszkedéskor lényegében nincs. És ez még akkor is igaz, ha 10 méteren repül, vagyis olyan magasan, ahol lebegett. (Persze ez csak akkor kezelhető tényként, ha figyelmen kívül hagyjuk a mindenféle bonyolult csőrendszerek veszteségeit, amelyek lefelé irányítják lebegéskor a gázokat).

2. Adott egy gázturbina, amely egy tartályból adott tömegárammal kapja az üzemanyagot. Feltételezzük, hogy mindkét esetben a maximumon dolgozik a szivattyúrendszer, ami teljes terhelés mellett kézenfekvőnek tűnik.
Ez esetben X kilogramm tüzelőanyag Y idő alatt fogy el, tehát teljesen mindegy, hogy épp a gép függőleges lebegésére vagy haladásra és felhajtóerő-termelésre használja. Ergo: a két teljesítmény diagram SOHA nem fogja egymást metszeni. Ezt nagyjából úgy kell elképzelni, mint két párhuzamos vonalat. A végtelenben fognak csak találkozni egymással.

3. A forgószárnyas gép sokkal jobb üzemanyag-felhasználás mellett függeszkedik, hiszen ott is a forgószárnyon fellépő felhajtóerő és nem a gázturbina gázsugara tartja a levegőben. Épp ettől zseniális, hisz akkor is "repül", amikor áll. Vagyis a helikopter sokkal tovább fogja bírni.

A levél csupán minimális változtatásokat tartalmaz, csak annyira egyszerűsítettem le, hogy mi is könnyedén megértsük, nekem még így is vannak fehér foltok benne.

[ Szerkesztve ]

A világegyetemben két állandó dolog van; a hidrogén és a hülyeség!

A helit elég lenyűgöző így látni.

Tényleg szép, és végre jó a videó minősége.

Köszi!

A világegyetemben két állandó dolog van; a hidrogén és a hülyeség!

Na jó, jó, de melyik marad akkor tovább a levegőben azonos tolóerővel?

Ez volt már? CaptainSim 777 EFB: [link]

Azokra a charts-okra kíváncsi leszek... Jeppensennek tűnik, de akkor meg... hogy? Akinek van jepp accja, az megkapja, akinek nincs, az így járt?

[ Szerkesztve ]

Sziasztok! Lenne egy kérdésem! Hogyan tudom beállítani a flight simulatorban, a leszállás jelző hangot???!!! Pl: minimum, stb....

Szia!

Ez egy alternetíva (pmSounds):

http://www.projectmagenta.com/pmsounds-software/

Vagy letöltöd a Just Flight féle 757 freemium cuccot, ebben benne van:

http://justflight.com/product/757-jetliner-freemium

Bár a fentiek egyike sem tud minimums-ot bemondani. Magassági calloutok jönnek, a Project Magenta tud bemondani futómű, flaps, 10000 és autopilot magasság riasztást, stb. Valamint ha beállítod, hogy Airbus profil, akkor Airbus ,,jellegű'' hangokat ad. Pl. retardáltnak hív ;-)

Én ezeket használom

(nem kötelező megadni – minden hozzászólásnál automatikusan az üzenet végéhez íródik)

Esetleg még az fscopilot tud ilyent is...

PMDG MD-11 pl alapból bemondja.

Peasant Blinding©™ Ez az állítás hamis.

Sziasztok! Valaki aki i5-öt használ segítene fsx config-ban? Esetleg elküldené a sajátját ( csak átírnám belőle ami nálam nincs). Köszi.

Szia RCH663!

Sajnos mégis bele kell ásni magam a repülési dinamika szerkesztésébe. A kérésem az lenne, hogy szíveskedj megadni azt a programot amit te használsz, illetve ha van hozzá valami tutorial. Gondolom meglévő air filekat is lehet módosítani.

Köszi előre is!

Csak meglévő .air filet tudsz módosítani

A progi AircraftFileManager (AAMV22)

manual benne

Ez nagyon kell hozzá

sugár hajtómű program modellező program

Szárny modellező program

Heli rotor leírása számításokhoz

szárny aerodinamikai középpontjának számítása

Aro segéd anyag

kezdetnek ebből el lehet indulni.

Kéne a konkrét típushoz egy pilot vagy recurent manual és az abban lévő adatokat átültetni, a nélkül nagyon nehéz.

Ilyen procihasználat mennyire normális fsx-ben?

[ Szerkesztve ]

Szerintem teljesen természetes is lehet, nálam gyakran néz ki így. Mi fölött repültél?