Ahogy én látom az európai helyzetet

Egy autót, ami ötvözi a jól bevált régit, a modern újjal. Ami nem szélsőség, hanem valahol az arany középút. Amiről sokan nem gondolnák, de egy ikon és ami egy olyan filozófia szerint készül, amivel valóban zöldebbé lehetne tenni a bolygót. Hölgyeim és Uraim a japán autógyártás egyik csúcsa, a Corolla legújabb modelljének bemutatása következik, előtte egy kis véleménnyel a jelenlegi autóipari helyzetről.

Régóta nem írtam címlapos cikket a Logout hasábjaira, de most van egy téma, ami nagyon régóta érik bennem. Több éve tervezgetem, hogy megírom és mint Gabriel García Márquez a 100 év magányt, úgy én is leültem is megírtam - majdnem egyben -. 😊

Mielőtt azonban magára az autóra térek engedjétek meg, hogy kiírjam magamból azt, ami évek óta gyűlik bennem a zöldségről, jelen esetben az e-autózás elfajulásáról. Akit csak maga az autó érdekel, már lapozhat is a következő oldalra.

Pár éve, talán már egy évtizede is várakozva tekintettem az e-autózásra mint egy kiegészítő alternatívára a közlekedésben, mivel számtalan hely van, ahol valóban hasznos és előnyösebb, mint a hagyományos autók: például a városi ingázás, belvárosban bóklászás, stb. Rengeteg gyermekbetegségtől szenvedett és szenved a technológia, de bíztam abban, hogy szépen kiforrja magát, megtalálja a helyét a piacon, jó kiegészítője lesz a robbanómotoroknak.

Aztán elkezdődött valami nagyon furcsa folyamat. A politika (itt gyakorlatilag az EU-s politikáról beszélünk) elkezdett beavatkozni a piaci mechanizmusba. A klímaváltozás valós rémképét összemosták az e-autózással és a belsőégésű motorokat kiáltották ki az ősellenségnek. És milyen igaz is. A klíma biztosan azért változik, mert a svéd kisnyugdíjas Euro 6-os motorja szennyezi a levegőt és véletlenül sem azért, mert mondjuk Kínában egy nagyobb iparváros több káros anyagot tol ki a levegőbe, mint némely európai ország összesen. Így aztán elhitették velünk, hogy az átállás nem várhat tovább, azonnal meg kell lépni, mert enélkül ki fog pusztulni az emberiség és az unokáink fogják meginni a levét a főztünknek.

Egyrészt olyan mértékű állami szubvenciók kezdtek el ömleni a szektorba, hogy ösztönözzék a vásárlást és a fejlesztéseket, amelyekre azelőtt sosem volt példa. Ez még csak hagyján mert azon kívül, hogy piactorzító hatása van, nagy gondot nem okozott volna, azonban idióta politikusaink kitalálták, hogy ezzel együtt építsük le a hagyományos autógyártást és elkezdtek olyan szabványokat és előírásokat kitalálni, ami olyan versenyhátrányba hozta az EU-s autóipart (ami elvben a sajátjuk), amit valószínűleg sohasem tud már ledolgozni. És mit kaptunk mi? Hát, nagyjából semmit, több okból sem.

Egyrészt elárasztották a piacot a béta autók, amelyek gyakorlatilag nem voltak megbízhatóak, de piacra kellett dobni őket. Másrészt egy valamire való elektromos autót újonnan nem lehet megkapni 15 millió forint alatt, de inkább 20 millió felett van ez a határ. Végül pedig megint sikerült eljutni oda, hogy böhöm nagy elektromos SUV-ok róják az utakat, amelyek bárminek mondhatóak, csak környezetbarátnak nem.
Persze azért a gazdagok is pofán lettek csapva, mert volt itt az elején ingyen parkolás, meg kedvezményes töltés, aztán ezekből az előnyökből is minden elpárolgott. Az EU autópiaca ott áll, hogy sikerült leépíteni azt, amiben előnyünk volt a világhoz képest, de legalább a potenciális vevők is belátták, hogy köszönik, de nem kérnek 30 milliós autókat jobb esetben 400km-es valós hatótávval, béta szoftverekkel, nulla szervízhálózattal. Gratulálok. Ráadásul egy olyan technológiát sikerült promótálni, amiben soha az életben nem lesz előnyünk egy nagyon prózai ok miatt. Mégpedig, hogy az akkumulátor gyártáshoz szükséges alapanyagok nem, vagy csak minimálisan találhatóak meg Európában, és ezeket pont a legnagyobb konkurenstől, Kínától kell beszereznünk.

Talán az egyedüli autógyártó akinek valós előnye van az e-autózás terén.

Sikerült a kilóra megvett vagy teljesen tudatlan és tájékozatlan politikusainknak egy olyan csapdát állítani, amiből valószínűleg soha nem fogunk kijönni vagy legalább is amíg a jelenlegi E autózás lesz a divat, addig nem. Nem tanulták meg, hogy a szélsőségek sohasem jók. Amit erőszakkal kell átvinni, az sohasem fog megmaradni, mert az emberek összességében tudják, hogy mi jó nekik és nem fogják elfogadni a rossz megoldást, ha van jobb.

Érdekes, hogy anno, amikor kijöttek a ma ismert okostelefonok (iPhone, Android) egyik állam sem fizetett a vevőknek, hogy ugyan térjünk már át, mert ez a jövő, ettől lesz jobb a produktivitás, ettől lesz meredekebb a GDP növekedés görbéje.
De nézhetünk egy példát a közlekedésből is: például a ló/élő állat vs autó. Ott is magától történt az átállás, senki nem kényszerített senkit, csak ki kellett várni azt a 30-40 évet, amíg kiforrta magát a technológia. A mostani átállást nem volt hajlandó megvárni a politika és sajnos ezért nagyon nagy árat fogunk itt fizetni Európában, amikor a millió kínai meg egyéb távol-keleti gyártó megöli a legendás európai autógyártást és félő, hogy eljön az idő, amikor a BMW majd a Geely egyik almárkája lesz, mint most a Nokia a HMD-nek. 15 éve ezt senki nem hitte volna, de mégis bekövetkezett.

Arról már nem is tennék említést, hogy nem tudom mennyire etikus exportálni a szemetet. Gondolok itt arra, hogy az elhasznált akkumulátorok újrahasznosítása nem megoldott ipari mennyiségben és tartok tőle, hogy ezeket nem a norvég fjordok mellé fogják elásni, hanem valami eldugott afrikai ország nyomornegyede mellé. Erről kevés szó esik, de a valóság biztosan ez lesz. Azt meg már fel se hozzuk, hogy érdemes megnézni pár videót, amivel tele van az Internet, hogy az akkumulátor gyártáshoz felhasznált alapanyagokat kik és milyen körülmények között termelik ki, plusz egy akkumulátor gyár környezeti terhelése sem piskóta.

No, de nézzük meg mit is csinálnak a japánok, azon belül is a Toyota, amelyik végülis mégiscsak a világ legnagyobb autógyártója.

A Toyota az a gyártó, ami lassan halad, de biztosan. Nem ugrik bele vakon olyanba, amiben nem biztosak 100 százalékig. Ilyen volt például a sáv tartó asszisztens, ami már rengeteg autóban megtalálható volt, mire bekerült mondjuk egy Corollába, de említhetnem a Carplay-t stb. Az utótesztekben mindig lehúzzák a Toyotát, hogy így meg úgy elavult meg lemaradott, de azt sosem említik, hogy ami viszont belekerül az autóikba, az működik is.

És ez igaz a hajtásláncra is. A Toyota több évtizede fejlesztegeti a hibrid rendszerét, ami autós szakértők szerint is még mindig a világ legjobbja, legyen szó bármelyik fajtáról. És szerintem ebben a technológiában az a legcsodálatosabb, hogy nem radikális, hanem mindkét technológiának ötvözi az előnyeit. Mert ha kell, megy elektromosan, ha kell, megy hosszú távon gazdaságosan; öt perc megtankolni de keveset fogyaszt, nem nehezek mert nem nagy az akkumulátor. Amolyan minden az egyben. Nemhiába veszik is mint a cukrot világszerte. Azért évente eladni több mint tízmillió autót, aminek már több mint a fele hibrid, az nem kis teljesítmény. És nem hiába vannak még mindig hosszas várólisták bizonyos modellek iránt.

Kicsit más tészta, de azért idevág és mint autószerelmes muszáj megemlítenem, hogy a Toyota megajándékozta az emberiséget az elmúlt négy évben egy Supra-val ami egy pengeéles sportautó, egy GR86-al, ami olyan élményt ad, amit harmincmillión innen kb. semmi, és egy GR Yaris-al, ami a semmiből jött és nem győztek eleget gyártani, így mielőtt eladtak volna belőle huszonötezer darabot, bejelentették a folytatást. Talán van valami a japán munkaszervezésben, ami inkább alulról építkezik és nem egy ember mondja meg az irányt, aki ha épp nem oda való, elég gyorsan a süllyesztőbe tudja navigálni a céget.

Remélem kellően provokatív voltam, de engem is provokáltak az elmúlt jó pár évben a tömény hülyeséggel a politikusaink és a különböző lobbicsoportok, úgyhogy ennyit kérlek engedjetek meg. A legjobb az lenne ha a két technológia járhatná a maga útját és élhetne egymás mellett, egymást kiegészítve békességben. Most viszont jöjjön a teszt magáról az autóról.

Város, országút és autópálya

Elöljáróban annyit, hogy a mostani kocsi előtt, ami egy 2023-as Corolla Touring sport 2.0 Comfort Tech (ötödik generációs hibrid) egy 2019-es Corolla sedan 1.8 Hibrid Comfortot hajtottam, így a különbségekről is fogok írni. Talán fontos még megjegyezni, hogy a közel 200 lóerős teljesítményt le is kell vinni az aszfaltra, így nem sokat gondolkodtam és nyárra egy Continental Premium Contactot 7-et kapott az autó, míg télre szintén egy Conti Winter Contact TS870-et.

Először is nézzük meg, hogyan viselkedik a városi közlekedésben. Két dolgot érdemes kiemelni. Nagyon halk és nagyon fürge. Rengetegszer van, hogy csak simán elektromos hajtással megyek hosszú kilométereket. Ez az előző modellnél jóval kevesebbszer volt a kisebb akkumulátor és a fejletlenebb hajtáslánc miatt. Ráadásul ezzel már viszonylag rendes, „átlag” fölötti tempóval lehet gyorsulni csak elektromos motorral is, míg a korábbi verzió szinte mindig bekapcsolta a benzinmotort is a gyorsításhoz és csak az utazó tempó közelében váltott át az elektromosra. Hogy milyen a váltás a két hajtáslánc között? Észrevehetetlen. Egyszerűen egy hajszálnyit nem ránt a kocsi. Sokszor ha megy pl. a rádió, nem is lehet hallani mert városban 2000 fölé nem nagyon kell hajtani a fordulatszámot, hacsak nem akarunk „jaszkarizni”. Persze ha odalép neki az ember, akkor elég gyorsan csoportképet lehet csinálni a középső visszapillantón keresztül az ébredező kocsisorról jóval mögöttünk.

A felfüggesztésre sem lehet panasz. Nem túl kemény, de nem is egy hajó. Pont jó. Egész jól kimozogja a kátyúkat, amire a fővárosban van is szükség. Persze nem egy légrugó, de ezért a pénzért ez nem is lehet elvárás. Szépen teszi dolgát, ha nem határon akarjuk autózni a kombinkat akkor hű társunk lesz. Városban el lehet vele lenni négy-öt literes fogyasztás környékén, inkább a négyhez közelebb, ha egy kicsit is figyel az ember.

Nézzük, hogy mit tud az országúton. No hát itt jön ki az új hajtáslánc és főleg a kétliteres erősebb motor előnye. Ezzel a kocsival lehet előzni. Még 80-ról is ugrik. No nem úgy vág hátba, mint egy turbós robbanó, amikor megszívja magát. Ez csak szimplán elkezd húzni és az ember azon kapja magát, hogy az előzés végén 140-et mutat a sebességmutató. Azért itt már megjön a motorhang, viszont egy kellemes motorhang, nem az a sikító valami, ami a régi generációs gyengébb hibridet jellemezte. Már-már élvezetesnek is mondanám a hangját. Egyébként országúton is nem egyszer volt, hogy csak elektromos motorral mentem vele egészen nagy sebeséggel. Körülbelül 110km/h-ig szélzaj sincsen. Jó móka vele az országutazás, igazából a város mellett ez a másik kedvenc pályája. Országúti használatnál ötliteres fogyasztás körül mértem.

És végül nézzük, az autópályát, ahol én a fél életemet élem a munkám miatt. Összehasonlítva az előző Corollával, itt is ég és föld a különbség. Mert végre húz és az utazó sebességnél, ami nálam 140, nem bőg a motor 4500-as fordulatszámon. Azonban a szélzaj sajnos itt is pont annyira frusztráló, mint az előző generációnál. Egyszerűen kevés ezekben a szigetelés, a fizika meg fizika. Így nem elviselhetetlen, de kellemetlen, ráadásul a rádiót is hangosan kell hallgatni, hogy egy kis élvezeti értéke legyen. Erre jó példa, hogy ha megállok a pályán tankolni és visszaülök a kocsiba, mindig összerezzenek amikor bekapcsol a rádió, olyan hangos, de sajnos kell. Viszont itt a motorhang már tényleg nem zavaró, gyakorlatilag csak a szélzaj van.

Még egy fontos dolgot meg kell említeni, ez pedig a kocsi terhelhetősége. A szedán Corolla kényelmesen két ember plusz csomagokat tudott szállítani, efölött gyakorlatilag a gázpedálnak megszűnt a gyorsító funkciója és csak a motor hangszínét lehetett vele szabályozni. Itt viszont nem ez a helyzet. Pár hete jártuk meg Ausztriát öten, teljes felszereléssel, telepakolt csomagtartóval, tetőboxxal és továbbra sem jött motorhang, de volt gyorsulás, gyakorlatilag minden tartományban. Így aki gyerekes családi autót keres, ne is gondolkodjon a gyengébb modellben. (Igaz az új generációs 1.8-ast nem próbáltam lehet, hogy ott is történt ilyen téren javulás.) Még egy hátránya van a pályán és ez pedig a fogyasztás. Mivel itt az elektromos motor gyakorlatilag nem tud segíteni a fogyasztás hat-hét liter között ingadozik, inkább közelebb a héthez. (Nyáron közelebb a hathoz.)
Egy gondolatot megosztanék a tankról is, ami sajnos fájóan kicsi: 42 liter. Ha pályán használjuk, akkor kiszámolható, hogy 500-600 literenként etetni kell. Igaz ennél többet így sem, úgy sem tud megtenni az ember egy fenékkel, de akkor is egy 55 literes tanknak valahogy jobban örültem volna.

Kényelem és verdikt

Egy pár szó a kényelemről és az ezeket segítő funkciókról. A legfontosabb talán, hogy az ülések kényelmesek legalábbis elől abszolút. Ezt nem csak én mondom, hanem bárki, aki már ült a kocsiban. Jól tartanak, kellően kemények, a szövet borítás miatt kevésbé izzad beléjük az ember.

Hátul már kicsit vegyes a kép. Alapvetően ezek sem rosszak, de azért nem a kényelmes szót aggatnám rájuk, de egy hosszabb utat is bőven ki lehet bírni bennük. Én a 183 centimmel is vígan elvagyok és nem verem be a fejemet és még némi lábhely is jut, bár a bécsi keringőt nem itt fogjuk megtanulni.

A két állásos ülésfűtés nagyon kellemes, a vezeték nélküli Carplay pedig maga a megváltás. Sajnos a vezetékmentes töltő használhatatlan helyre lett rakva, alig lehet kibányászni a telefont mivel gyakorlatilag a motortérbe sikerült bemélyeszteni. Ráadásul itt érezhetően rosszabb is a térerő így azt sohasem használom.

Az automata ablaktörlő 80 százalékban eltalálja a legjobb sebességet, a vezetéstámogató rendszerek pedig kitűnően teszik a dolgukat. Sohasem lépnek váratlant, nem rángatnak, egyenletesen viszik az autót.

Egyetlen óriási negatívumot tudnék felhozni, az pedig az ablakmosó folyadékszint jelző hiánya. Én ezen teljesen kiakadtam, hogy ebből a szériából miért került ki. Bezzeg az Executive modellben van. Érthetetlen és bosszantó amikor télen a pályán fogy ki a folyadék és ott kell hóban fagyban szórakozni, nem beszélve arról, hogy plusz négy kilót emiatt folyton hordok magamnál, vész esetére...

A hangszórók jók, hat darab van belőlük. Rendben van a dinamikatartomány, vannak mélyek, a magasak nem tolakodók. Még talán a színpad is megjelenik. Kifejezetten szeretek benne zenét hallgatni, már amikor a szélzaj nem öli meg a bulit. Az infotainment tudja azt, amit kell (Carplay és Android Auto) és végre pokoli gyors is.

Külön hála a Toyotának, hogy megmaradtak a fizikai gomboknál és a klímát nem a huszonharmadik almenüben kell keresgélni egy hegyi szerpentinen. Ugyanígy tudjuk gombokkal irányítani a rádiót és szabályozni a hangerőt. Óriási plusz pont. Van hozzá telefonos applikáció is, ami szépen teszi a dolgát, és értesítéseket tud küldeni az autó állapotáról. Sőt nyitni és zárni is lehet vele a kocsit, valamint be lehet indítani a hűtést/fűtést, vagy a parkolóban lehet villogtatni, ha esetleg elfelejtettük volna, hogy hova álltunk.

A kocsi csomagtere bőven elég nagy ahhoz, hogy egy négytagú család akár másfél-két hétre is elutazzon. Nem egy betölthetetlen mindent elnyelő űr, de nem is kicsi.

Sok tesztelő felrója a kocsinak, hogy kicsit klausztrofób érzés benne utazni. Én ebből a vezető ülésben semmit nem érzékelek viszont hátul utazva van benne valami. Szerintem nem a kocsi kicsi, hanem egyszerűen túl sötét és színtelen az anyaghasználat, meg talán kicsit néhol túl sok a műanyag. De legalább nem a nyekergős fajta.

Az előző kocsimba kb. 110 000 kilométert tettem, utána vettünk könnyes búcsút. A jelenlegivel, amit 2023 májusa óta nyúzok 25 000 kilométert tettem meg. Azt kell hogy mondjam, hogy óriási ugrás volt minőségben ez a generáció és az erősebb modell no meg a "tech" felszereltség. Ég és föld a kettő autó, mintha kategóriát váltottam volna.
A feleségem nem hisz nekem és bevallom én is kételkedem, de ki merem jelenteni, hogy ha ez a kocsi lenne életem végéig a társam, akkor is boldog és elégedett lennék ezen a téren. Egyszerűen nem kell jobb. Persze lehetne kicsit csendesebb, sőt nem is kicsit, meg azt a fránya ablakmosó szintjelzőt is vissza lehetne csempészni, illetve a tank is lehetne nagyobb, de ezeken felül nem igazán tudok belekötni. Aki egy rendes, megbízható családi autót szeretne, amiben van kraft, ami kényelmes, amibe lehet pakolni ne keressen tovább. A Toyota legendás szervízhálózata pedig garancia arra, hogy egy ilyen autó jó pár százezer kilométeren lesz hű társunk.