Mennyire megy?
Ráülve semmi különösebben meglepőt nem tapasztaltam. Az üléspozíció kellemesen túrás, egyáltalán nem nagypapás, de nem is csutkakormányos szupersport. Nem kerül nagy súly a csuklókra, a függőlegeshez képest kicsit dől előre a felsőtest, a térd szöge is kellemes. Ebben a pozícióban nagyon sokáig probléma nélkül lehet üldögélni az Urban Classicon. Vagy legalábbis lehetne, ha ezt nem próbálná a kínai ipar teljes erejét képviselő akarattal megakadályozni az ülés, ami kőkemény, csúszós, és előrefelé lejt. A motorra ülve azonnal, saját szándékomtól teljesen függetlenül rácsusszantam a "tankra" (ami egyébként dicséretes módon fémből készült, így a mágneses tanktáska kényelmesen használható) még mielőtt egy "na de kérem" kibuggyanhatott volna belőlem. A negyvenegynéhány kilométeres próbaút végére már határozottan jelezte a hátsóm, hogy részéről elég volt a megpróbáltatásokból, szívesen elhagyná a kínpadot (megvan az előző oldalról a "fapad" jelző? Na ez szinte szó szerint, fájdalmasan fapad). Ez főleg azért nagyon szomorú, mert kimondottan mutatós az ülés, a kék Classichoz adott barna valami veszett jól néz ki. De tényleg mielőbbi kárpitosmunkáért kiált, ha zselés betétet nem is, valami kényelmes szivacsot mindenképpen érdemes lenne beletenni. Ez abból a szempontból nem nagy probléma, hogy az ülés alacsonyan van és egész keskeny, így néhány centis magasítással is kényelmesen leér a lába az átlagnál nem sokkal alacsonyabb vezetőnek.
Az én nagyjából 177 centis magasságomhoz tökéletesen passzol
Ideje most már elindulni, hiszen nem vezetés az, ha egyhelyben állunk!
A három lehetséges üzemmód (Eco, City, Pro) közül az érintőképernyőn kiválasztjuk a leginkább szabad kezet adó Pro módot, aztán a lovak (mind a 25) közé csapunk.
Robogósoknak nyilván triviális, nekem nagymotor után furcsa volt, hogy kuplungcsúsztatás és egyéb bűvészkedés helyett egyszerűen csak meg kell csavarni a jobb markolatot (megpróbálom nem gázkarnak hívni a potmétert...) és elindul a járgány. A villanymotor azonnal megjelenő magas nyomatéka hatalmas erővel ugrasztja meg a motort, amibe két kézzel kell kapaszkodni, hogy a gyorsulás ne tépje le az ember fejét, és... ja, nem. A nagyon vicces troli-hang által kísért indulás meglepően lágy és visszafogott, egy gyenge négyütemű robogó erejével gyorsul az első métereken, aztán egyszer csak ráébred, hogy elindultunk és megjön a hiányolt nyomaték. 20-30-as tempótól kimondottan lelkesen szedi a lábát, és pillanatok alatt megvan a lakott területre érvényes sebességhatár. Nem fejletépő élmény, de bármelyik hétköznapi autót otthagyja a lámpánál, az tuti!
A kellemes és határozott gyorsulás olyan 80-90-es tempóig simán tart, majd nagyon hamar megvan a 100 is, de utána már küzdeni kell az autóút-sebességért. A hivatalos végsebesség 130, ehhez az ultrakönnyű, zsoké alkatú pilótán és a türelmen kívül szerintem a klasszikus nagy lejtő-hátszél kombináció is kellene. Mindenesetre országútra bőven elég a tudása, de azért előzéseknél érdemes alaposan körülnézni, mert erőtartalék már nem nagyon marad, miközben koppra húzott markolattal próbálunk a lehető leggyorsabban visszatérni a jobb oldali sávba.
Ha már a gyorsításnál tartunk: érdekes, hogy az elég hosszú úton járó jobb markolat mintha nem lenne teljesen szinkronban a motor belsejével: az utolsó kb. negyed fordulaton már nincs érezhető gyorsulás, sőt, mintha koppra tekerve egy hangyányit még vissza is venne. Fura, de ha csak szoftveres probléma, akkor valószínűleg könnyen orvosolható.
Nem csak gyorsítani, lassítani is tud a kis Evoke, bár nagymotoros berögződésekhez szokott végtagokkal ez is fura. Az első és hátsó fék egyaránt a kormányon van, szokni kell. A rövid tesztút ráébresztett, hogy sokkal gyakrabban használom motorozás közben a hátsó féket, mint gondoltam volna, ugyanis többször sikerült enyhe, de határozott mozdulattal megtaposnom a jobb lábtartó előtti levegőt, annak ellenére, hogy nagyon próbáltam figyelni a két kézzel történő fékezésre. A fékkarokat megfelelően kezelve kis erő befektetésével is nagyon határozott fékhatást lehet tapasztalni, ráadásul eközben a villanymotor visszatáplál az akksiba, próbálva megmenteni valamennyit az éppen elemésztett mozgási energiából. A fékkarok behúzásakor az elektronika lekapcsolja a motort, és így ugyan nem lehet egyszerre fékezni és gázt adni (a francba, csak leírtam, hogy gáz... mindegy, így marad!), de cserébe nem kell a jobb markolatot visszacsukni, majd fékezés után újból ráhúzni. Fura, de ügyes.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
