A Golf I-II története
Egy biztos: ha nincs a Golf, ma már nincs Volkswagen. A német gyár ugyanis még a hetvenes évek elején is csak egy, a hetvenes évek technikáját alkalmazó modellje volt az egyedüli sikeres személyautója. A Bogár népszerűsége pedig rohamosan csökkent, hiszen ekkor már kezdtek megjelenni az alsó-középkategóriás modern autók, köztük élen a jó helykihasználással rendelkező, négy tárcsafékes, pörgős bokszermotorral szerelt Alfasud, vagy éppenséggel az Opel Kadett harmadik, C generációja. És nem csak ezekkel az autókkal szemben tűnt elavultnak a Bogár, a K70 is bizonyította, hogy a Volkswagen is dolgozik a probléma megoldásán...
A Volkswagen vezetőségének szerencséje, hogy radikális váltásra szánta el magát, a motor majdnem megelőzte az egész autót, a hátsó tengely mögül az első elé került, keresztbe fordult, és immár az első kerekeket hajtotta. A Golf név nem a gazdagok sportjáról, hanem az azonos nevű tengeri áramlatról származik. Időben is jókor készült el az első Golf, hiszen a kis fogyasztású, 1,1 literes 50 lóerős motorral szerelt példányok ’74-ben, az olajválságok közepette kerültek piacra, 7995 márkás áron. A Bogárhoz képest még a – feláras – négy utastérajtó illetve a bővíthető csomagtartó is a fejlődést jelezte. A vízhűtéses motorral szerelt autót 1974 májusában mutatta be a nemzetközi sajtónak a Volkswagen, Münchenben. A Bogárnál fél méterrel rövidebb, de annál sokkal tágasabb autó nagy tetszést aratott. A két, bemutatásra kerülő autó az 1,1-es 50 lovas, illetve az 1,5-ös, 70 lovas volt, 140 illetve 160 km/h-s végsebességgel. Az erősebb változat nem csak motorjában tért el a kisebbtől, neki már radiál abroncsai, elöl tárcsaféke, valamint fékrásegítője is volt. 1976 márciusában már a fél milliomodik Golf elkészültét ünnepelték, és még ennek az évnek októberében elkészült az 1 milliomodik autó is.
De 1976 nem csak ezekről az évfordulókról emlékezetes, hanem a harmadik modellváltozat bemutatkozásáról is. A fiatal wolfsburgi fejlesztőmérnökök szabadidejükben a mechanikus K-Jetronic befecskendezéssel kísérleteztek, és meglepően jó eredményeket értek el. Mikor ezt bemutatták a VW Modell-Stratégia Bizottságának, azok a Golf sportváltozatának gyártásáról döntöttek. Nem sokkal később, 1976 júniusában bemutatták az első GTI-t, melynek 1,6 literes, befecskendezős motorja 110 lóerős volt. Ha ehhez hozzávesszük a 800 kg-os tömeget, érthető, miért lett olyan népszerű az autó. 181 km/h-s végsebessége jelentősen túlszárnyalta a középkategóriában akkoriban átlagosnak számító 165 km/h-s végsebesség átlagot. A 14 000 márkánál kicsivel olcsóbb autó azonnal hatalmas népszerűségre tett szert, Németország-szerte GTI klubok alakultak, és útjára indult az osztrák wörthersee-i találkozó. Alig néhány hónappal a GTI után a spórolós emberek is örülhettek, hiszen bemutatták az 50 lovas, 1,5-ös dízelmotorral szerelt változatot. A benzines blokk csapágyait, kenését és a hűtését kicserélték, és már készen is volt az öngyújtós, mely a karburátoros benzineshez hasonló menetteljesítményeket nyújtott mintegy 2 literrel alacsonyabb átlagfogyasztás mellett.
1979-ben aztán az utolsó európai Bogártól is búcsút vehettünk, hiszen a Karmann cég beszüntette a kabrió gyártását. A kínálatban keletkezett űrt a St Tropezben bemutatott Golf Cabrio töltötte be. Ez bukócsöve ellenére a VW vezetőség szemében kissé bogaras maradt, hiszen egészen 1993-ig kínálták az addigra már elavultnak számító vászontetős változatot. A Caddy haszonjármű 1979-től az Egyesült Államokban, 1982 után pedig az európai piac számára Szarajevóban készült. Az amerikai piacra szánt, elpuhított, kockalámpás Rabbit nem húzta sokáig, a színes belsővel, szervokormánnyal szerelt, háromfokozatú automatával szerelt változat egyszerűen túl amerikaias volt a vásárlóknak, akik európai autót szerettek volna. Ennek megfelelően a Rabbit helyét a kemény futóművel szerelt, Mexikóban gyártott Golf vette át 1979-ben. 1982 újabb jelentős változásokat hozott a modellsorozat életében, az 5 milliomodik autó elkészültének évében mutatták be az első, 70 lovas turbódízelt valamint az immár 1,8 literes, de csak 112 lovas GTI-t.
A Golf II 1983 augusztusában mutatkozott be Münchenben, a forma az első generációt idézte ugyan, de z autó minden mérete megnőtt elődjéhez képest. Az autó teljesen új, csatolt lengőkaros hátsó futóművet kapott, és a motorkínálat már kezdettől fogva széles volt. Az 1,3, 1,6 illetve 1,8 literes karburátoros motorok 55, 75 és 90 lóerősek volta, a csúcsot a 112 lovas befecskendezős GTI jelentette, mely nehezebb karosszériája miatt lassabb volt elődjénél. Dízel-kedvelőknek az 54 lóerős szívó valamint 70 lovas turbódízel állt rendelkezésre. A GTI hívőknek egészen 1986 márciusáig kellett várniuk, ekkor jelent meg az első négyszelepes, 139 lovas GTI. Ekkor azonban elkezdődött a katalizátor térhódítása, ami a teljesítmény csökkenéséhez és a fogyasztás növekedéséhez vezetett.
Elsőként az 1,8-as befecskendezős motorok kaptak katalizátort (GTI 107 LE, 16V 129 LE), de mivel az ólommentes benzin még nem volt Európa-szerte hozzáférhető, katalizátor nélkül is gyártották még ezt a motor. 1990 februárjától már csak szabályozott katalizátorral szerelték a Golf II benzinmotorjait, még az 1,3 literest is. A tíz milliomodik Golf 1988-ban készült el, 1990-ben a 12 milliomodik Golf évében készült el az 1 milliomodik GTI. A második generáció egyébként a különleges Golfok generációjának is nevezhető, hiszen az évek során számos egyedi változatot gyártottak a hétköznapi modelleken kívül. 1986 áprilisában mutatkozott be az összkerékhajtású syncro, ahol a visco-kuplung alkalmazása meglepetés volt. Először csak 90 lóerős karburátoros motorral volt párosítható az összkerékhajtás, de hamarosan bemutatták a 160 lóerős, G-töltős 1,8-as motorral Rallye-Golfot.
Ezt könnyű felismerni, hiszen elöl-hátul gyárilag szélesített sárvédőkkel, illetve téglalap alakú fényszórókkal rendelkezik. És nem ez volt a legerősebb Golf II-es. 1989 nyarán mutatták be a Golf Limitedet, mely valóban egy báránybőrbe bújt farkas volt. Kívülről csak a könnyűfém felnik utaltak az autó tudására, hiszen az akár 5 ajtós felépítménnyel is rendelhető, összkerékhajtású autó karosszéria teljes mértékben megegyezett a szériával. Új volt viszont a G-töltős, 1,8-as 16 szelepes motor, melynek teljesítménye 210 lóerő volt. A mindössze 70 darabos sorozatban készülő autó 68 500 márkába került, amiért már egy egészen jól felszerelt Mercedest is lehetett venni. A G60-as motor hamarosan elsőkerékhajtással vagy összkerékhajtással is hozzáférhetővé vált, a széria karosszériába, a GTI sorozat csúcsmodelljeként.
1989-ben a GTD turbódízel a töltőlevegő-hűtő bevezetésével 80 lóerősre erősödött. 1990 januárjában pedig bemutatkozott az eddigi legkülönlegesebb Golf, a Country. Ennek különlegessége, hogy az összkerékhajtású syncro futóműve és karosszériája közé egy távtartókat építettek, ami a szabadmagasság jelentős növekedését eredményezte. Ennek megfelelően a kocsi alját külön védelemmel látták el, az orrészen nagy méretű ütköző nyújtott védelmet a különböző tereptárgyak ellen. Persze nem kőkemény terepjáróról van szó, hanem egy sáros utak leküzdésére alkalmas személyautótól, elsősorban vadászok számára, de a különlegességet kedvelőknek is megnyerte tetszését a Country.
Ezen felül még készült hibridhajtású Golf II is, melyet országúton dízelmotor hajtott, de városba érve a sofőr átkapcsolhatott tisztán elektromos hajtásra. A német rendőrség számára kis szériában készült az öko-Golf, melynek turbódízel motorja oxidációs katalizátorral és automatikus váltóval rendelkezett, valamint stop-and-go automatikával. Bonyolult technikájuk és drágaságuk miatt ezek a változatok soha nem kerültek sorozatgyártásba.
Képek:
[VW Golf I Cabrio #1]
[VW Golf I Cabrio #2]
[VW Golf I Cabrio #2]
