Január 27–én hoztam haza a motort szombathelyről. Azért tetszett, mert ezzel megnézhettem, mi zajlott japánban, amikor még javában készültek a simsonok. A modell életciklusa 1978-96 volt. Ezt követően már csak a folyadékhűtéses (LC) modellek kerültek piacra.
Amíg nem vettem kézbe, csak a következő adatok szolgáltak támpontként: japán, 1989-es (tehát már elektronikus gyújtású), 5 sebességes, 4 lóerős motorkerékpár, ami nyugaton nagy sikereket ért el, és nagyon nagy számban került értékesítésre.
A próbaúton csak az indítás utáni nagyon magas alapjárat volt egy kicsit furcsa, ami később visszaesett normális mértékűre. A kormánycsapágyban is érezni egy kis akadást, de minden más rendben van. A reflektor valamiért félárbocra eresztve világított a tompítotthoz képest – biztosan csak el van kötve a villany. Hasonló apró, zavaró hülyeségeket leszámítva nem volt vele semmi komolyabb gond.
Hazafelé szállítás közben letörtem véletlenül a kuplungkar konzolját. Nem jól tettem fel a futóra, szomorú. Utángyártott kar: 8117 .- kártyáról, a hazahozatal költsége 9610.- (Szombathely-Siófok, utánfutózva).
Amikor elkezdtem a hibák végére járni, először az olajat eresztettem le. Gyanúsan kevés viszkozitással folyó, fekete massza jött ki a blokkból. Nem szagolgattam. Az olaj oldali szimeringet kicseréltem, mert azt gyanítottam, hogy ez lehet az oka a forgós viselkedésnek és a fekete olajnak. A gyertya nem volt olajos,a kijövő szimering viszont mozgatva hajszálrepedésekkel porló anyagú volt, már biztosan megérett a cserére. (1510.-)
A szimering érdekes állat volt. Nem közvetlenül a főtengelyen fut, hanem egy arra húzott perselyen, ami a tengelyre nagyon pontosan illeszkedik. Két ajkú, 40*28*8-as szimering kellett, aminek két rendes ajka van, mindkét oldalt rugós. Ebből nem gyártanak vitont.
Az összerakást követően feltöltöttem olajjal, és elvittem próbakörre. Nem rossz, nem rossz, de még muszáj beállítani a karbit – gondoltam. A szerelés során betöltött olajat egy ismerőstől kaptam némi munkáért, segítségért cserébe.
Amíg a rendelt szimeringre vártam, rendeltem egy szett indexet is. Sajnos olyat küldtek, amiben nem tudom 6v-ra cserélni az égőket, ezért az az index megy tovább egy másik motorra. (2500.-/szett)
A villanyt az interneten is elérhető komplett német-angol-francia szerelési útmutató segítségével ellenőriztem. Az utángyártott kuplungkar kapcsolóit össze-vissza elkötötték, mindent a helyére téve még sem lett tökéletes a világításom: kiderült, hogy a motor első lámpájába olyan izzó való, amit kínszenvedés lenne beszerezni: APF (American Prefocus) P30D. A kedves előző tulajdonos pedig a csere helyett a régi izzóról leműtötte a gallért, és beleheftölt egy 21/5W-os féklámpaizzót, amivel egyik szálon volt világítás, másik szálon viszont csupán halovány derengés. A ritka izzóra való tekintettel ahelyett, hogy a megmaradt pár darabot olyan yamahás arcoktól beharácsoltam volna, akik aranyáron mérik, inkább fogtam egy S51-es Simson foncsort ami otthon hevert, és belepróbáltam a Yamaha lámpakeretébe. Tökéletes egyezés! Viszlát P30D, üdv, gyakori BA20D! A probléma megoldva igényes és pótolható alkatrészekből, csak egy új foglalatot kellett vennem, meg persze egy izzót (2800+600.-).
A duda "megragadt", talán berozsdásodott. Sajnos nem tudtam megmenteni, csere. 1600.-
A műszerfalizzókkal szintén hatalmas szerencsém volt. A fórumon is közzé kellett tennem a vergődéseimet, amit nagyon kedves és közvetlen Logout-tagok segítségével megoldássá sikerült formálnom. Nem lett csupa-LED műszerfalam, sem extra szabályzás a világításon. Egy kis, eldugott borsodi elektronika-üzletben találtam 5 db T10-6v-2w izzót. A boltosnak fél órán keresztül könyörögtem, hogy adja fel postán. Szállítással 2440 Ft volt az öt égő. Nem baj, legalább van tartalék. Az izzókat gyorsan bepattintottam, most már van szuper üresjelzőm, kilométeróra-világításom és mindent felülmúló tompított-reflektor visszajelzőm.
Történt viszont, hogy kaptam a motor mellé mégegy karburátort, egy 16 mm átmérőjűt. (Jelenleg a brit változat combosabb, 14 miliméterese van rajta, egyébként a modellt európában 12 miliméteres torokátmérőjű porlasztóval árúsították.) Ugyanekkor a rajta lévő karburátor néha csöpögött is. A külön karbinak sajnos nagyon buherált volt a tűszelepe, így nagyon nagy kereséssel sikerült ráakadnom a Tourmax márkára, ami utángyártott alkatrészt szállít be mindenféle japán rémhez. FVS-230 a típus, Pinkmotors aki hozza. Azért nem tekintem ezt reklámnak, mert csak ők hozzák, náluk van, pont. Hátha valakinek pont tűszelep kell a Teikei karburátorába, és így sikerül megoldani a problémát.
A nagyobb karburátorral a motor nem viselkedett rendesen, ezért visszatettem az eredetit. Később eszméltem, hogy a 80 köbcentiméteres variáns porlasztója a 16mm átmérőjű egység.
A membránokat is ellenőriztem, hogy van-e rajtuk bármilyen repedés vagy sérülés. A gyári acélmembránnál sok jobban viselkedő darabot be lehet szerezni, de nagyon kevés tartósabbat.
A légszűrőt elmostam benzinben, majd kevés olajjal megkínálva visszatettem. A lámpakereten furcsa gyantás lerakódások voltak, amik nitrohígítóval és nagyon sok türelemmel lejöttek. A blokk csavarjait valami ökör úgy megtépte, hogy ki sem lehetett tekerni őket, a felét úgy kellett lefúrni. Ezért minden látható csavart újra cseréltem (hengeres fejű, egyenes hornyú, horganyzott csavarok – 500.-)
Lemostam, átnéztem, a gumikat felpumpáltam, majd feltettem két normális, a típushoz is passzoló tükröt.
Az utóbbi időben igyekeztem motorozni is vele, de valami nem hagy nyugodni: vagy alacsony alapjáratot állítok be – ekkor az alapjárat melegen hajlamos elmenni, de menet közben a kuplungot behúzva a motor úgy ejti a fordulatot vissza, ahogy kell. Nincs meg az a tünet, hogy túl keveset kapna.
A másik lehetőség, hogy magasabb alapjáratot állítok, ilyenkor viszont kuplungolva nem esik vissza egyből a fordulat a gázt visszaengedve, hanem fireg-forog egy darabig, majd megnyugszik, és lassan visszaáll az alapjárat. Olyan érzésem van, hogy még mindig keveset kap.
Az alapjárati füstölés sem nagyon akar szűnni, csak úgy jön a fehér köd, mintha muszáj lenne. Nem vészes, de jelezhet ez is keverékképzési problémát.
Ezt a problémát már régóta próbálom megoldani, de az állítgatással, tekergetéssel valahogy nem érzem, hogy közelebb jutok a megoldáshoz.
Az általános „Fahrverhältnis” ezt leszámítva pozitív. A motor dinamikusan gyorsít 45-50 km/h sebességig, ezután pedig szépen komótosan hatvanig. A fékek és a teleszkópok félelmetesen jók simson-mércével, lehet rendesen fékezni és kanyarodni. A váltási érzetet és a berúgást még meg kellett szoknom. A váltó nagyon könnyen kapcsolható, a berúgás pedig szintén igen ergonomikus.
A kompresszióviszonya a motornak gyárilag igen alacsony (5.7), ezért – és az áttételezés miatt, gondolom – a berúgókar üzemeltetése igen könnyű.
A motorblokktól sokkal kevesebb vibráció jut el a fenekemig. Ezt akkor vettem észre, amikor elővettem a Simsonomat, és fél óra múlva már zsibbadó – szétrázott tomporral szálltam le róla. Ez a fárasztó ingercsokor a japán szerkezetből teljesen hiányzik. Szerelni megint egy kellemes élményt jelentett. Ha valaminek nekiálltam – a karburátoros történetet leszámítva – minden sikerült, mindenhol jó állapottal és szépen megmunkált, igényes alkatrészekkel találkoztam, a legtöbb feladatnál könnyen hozzáfértem a szerelnivalóhoz.
Jelenleg vissza van a kormánycsapágy cseréje, az első féklámpa kapcsoló bekötése, és a pörgő-forgó viselkedés megfejtése és megoldása. Ekkor lesz egy igényes, tökéletesen „költségmentes” motor.
Ha a teljes eredetiséget céloznám meg, akkor be kell szereznem 4 db eredeti forma indexet (kb. 10 000), lefesteni a csomagtartót és a kipufogó hátsó, második hővédőjét. El kell távolítani a küllőre húzott díszelemeket, és ha szükséges, újrafűzni szép, krómozott küllőkkel. A lámpaidom belsejében is vannak repedések, amik a használatot egyáltalán nem befolyásolják, talán ezt is ki lehetne cserélni. A kilométeróra – műszerfal tetején a két csücsköt valaki megreszelte, ezt lehetne cserélni, vagy kétkomponensű gyurmaragasztóval igényesen pótolni és javítani. A kulcsa picit görbe, esetleg abból is lehetne másolni egy másikat. Talán beszerezhetném a gyári matricaszettet is. De nem akarom a teljes eredetiséget megcélozni. Én az az ember vagyok, aki nem tudna rá vigyázni. Pláne, hogy azért vettem, hogy legyen valami, amit nem kell annyira szeretni, óvni, vigyázni a mindennapokban, mint a Simsont, amibe embertelen pénzeket és energiát öltem. Nem esek át a ló túloldalára. Többé nem.
