Ideje, hogy a történet tovább haladjon, történt azóta egysmás.
Február óta összesen két kis intermezzo szakította meg a rendíthetetlen métergyűjtögetést, de azért belecsavartam majdnem újabb 20 ezer km-t.
Tavasszal ejtettünk egy klímatisztítást, ellenőrzést, újratöltést, illetve megkapta a szükséges olajcserét. A nyáron bebarangoltuk vele a Cote d´Azur-t, ha körrekordot nem is futottam a monacói aszfaltcsíkon, de teljesítettük az ikonikus nyomvonalat, minden happy volt.
Hazajöttünk vele, eltelt nagyjából másfél-két hét, amikor jött az első döccenő. A szélvédőn picit több, mint 1 éve díszelgett 2 kavicsfelverődés, sajnos mindkettő a szélvédő egészen szélén (a 10 centis határsávban), ami miatt (szabály szerint) egyik üveges sem vállalta a javítást, mondván túl rizikós, így csere az egyetlen megoldás. Szóval elkönyveltem, hogy amikor majd az üveg bemondja, hogy “pákk”, akkor lészen cserélve. Nos, a jelről lemaradtam, mert egyik későnyári napon a 40 fokban az autóba beülve feltűnt, hogy olyan furán törik a fény az üvegen….jahh, hogy mert nem is a fény törik, gyóóh…
A repedés a kavicsnyomból rögvest 3 irányba indult el, jelezve, hogy ennek itt most végérvényesen annyi, én mondjuk csak 1-be, hazafelé, majd ment is az időpontfoglalás a CarGlassos srácoknak, hogy randink lesz. Következő hétre lett is időpont, reggel letámasztottam a járgányt, munkafelvevő srácnak átadtam a kulcsot, forgalmit, majd kimentünk, hogy “átvegye” az autót.
- Jahh, hogy ez repedt? – címezte nekem a srác.
- Szerinted miért jöttem szélvédőcserére? – szaladt fel a szemöldököm a tarkómig.
Innen már szerencsére zökkenőmentesen ment a történet, délutánra bekerült az új üveg, lelehelték a svájci matricát, megkaptam egy igazolással, hogy Ők szedték le a csere miatt, kifizettem a 150€-s önrészt, a többit (650€)-t meg bekalapozták a biztosítótól. Így mondhatjuk “meg is térült” a Teilkaskoba eddig invesztált kavics.
A második röccenés egy kicsit kellemetlenebbre sikerült.
Szokásos nyárvégi hazalátogatásunk után élményekkel tele csorogtunk visszafelé, amikor az A3-as autópályán, nagyjából 100 km-re a céltól furcsa hang fészkelődött az utastérbe, egyértelmű forrásként a motortérből, a fordulatszámmal egyetemben változó intenzitással. Szolidan landoltunk a leállósávba, pop-the-hood, amire füst kezdett felszállni. Mivel Pápa már van, így ez sok jót nem jelentett. Lélekjelenlétünk meglepő módon hiánytalanul jelen volt, barátnőm kipattanva kérdezte, hogy hozza-e a poroltót hátulról, mialatt én óvatosan fölé hajolva bekémleltem, hogy dafuq van. Ekkorra már megcsapta az orrom az égett gumi szaga is, és nagyjából 5mp alatt meg is lett a diagnózis, hogy a hosszbordásszíjat, és ezzel együtt az összes általa működtetett részegységet az út hátralevő részére elvesztettük. Illetve a szíj megvolt, csak részben anyagfolytonossági hiányban szenvedett, plusz a szokásos helyéről is elvándorolt.
Meg is lett hamar a tettes, az egyik hátsó vezetőgörgőről robbant le a külső műanyag test, amin a szíj is futott, onnantól meg darálta be a szíjat minden is. Így ugye generátor barátunk sem teszi tovább a dolgát, az meg nem buli. Ment a pingvinezés, de mivel a Waze szerint még 2-3 komolyabb tereléses dugó várt volna ránk, így nem mertem kockáztatni, hogy pont az egyikben fogyjon ki az elektron belőle, így telefonos segítségbe váltottunk, a vonal túlsó végén az ADAC munkatársával. Egy jó másfél óra múlva jött is a tréler, felpakolta az autót, majd elvitt minket a legközelebbi Opel márkaszervizig. Vasárnap lévén a kutya nem volt persze ott, a kúton pedig kifogyott a “megbízási szerződéses boríték”, amivel adott esetben ott lehetett volna hagyni az auto kulcsát hiba leírással, mindennel, hogy hétfőn az Opeles srácok nekilássanak, így alternatíva híján hétfőn dzsalhattam vissza hozzájuk. Srácok a munkafelvételig segítőkészek voltak, az autó visszaadásnál már kevésbé, de erről majd egy külön memoárban, annyira szürreális volt. És még vérig vannak sértve a márkaszervizek, ha valaki maszekoltat…
Kerekítve 400€ lett a szíjcsere plusz görgőcsere vége.
Érdekes pont, és talán érdemes is egy kis kitérővel megemlíteni, hogy nem véletlen találni idősebb, nagyobb motoros, vagy valamivel bonyolultabb autókat a mobile.de-n nem egyszer olyan áron, amire a “bagóért” a legjobb jelző. Sokszor nem ok nélkül árulják ezeket, mivel, különösen a német szervizek árait alapul véve könnyen bele lehet szaladni egy gazdasági totálkárral egyenértékű szerelésbe. Ha azt nézem, hogy pl a Vectra esetében a piaci ára most valahol 2500-3500€ között mozog, akkor már a 800€-nyi költség is sokaknál megnyomhatja a csengöt, egy kettőstömegű-lendkerék szeánsznál autótól függen elszaladhat a bevásárlókosár 1-2000€-ig, amivel még jobban billen a mérleg.
Ez azt is okozza, hogy idősebb, nagyobb motoros autókat nem egyszer “kizárólag exportra” kínálnak a kereskedők, mivel egy külföldre vitt autóval később kisebb eséllyel megy bárki vissza rájuk rúgni az ajtót, míg ha országon belül adja el, akkor könnyebben szaladhat bele valami szavatossági ügybe vele.
No de mindegy is, az autó kész lett, és azóta is vígan rója az utakat. Időközben 197 ezerbe fordul rögvest a számláló. Részben az autóbuzéria végett, részben pedig mérlegelés mellékhatásaként elindult bennem a “Mi lehetne az utódja?” kérdéskör.
Egyrészt persze engem sem hagy hidegen, hogy hamarosan esedékessé válhat a kuplung-kettőstömegű kalandjai, a futóművön is érezni az öregedés jeleit, ami mondjuk nem meglepő, lévén legutóbbi kerékcserénél meglesve szembenevetett a 2002-es gyártási címke, még a gyári gátlók teljesítenek szolgálatot.
Plusz nem szabad elfelejteni, hogy 17 éves lesz maholnap a technika, és minden kábel, vezeték, cső, tömítés ugyancsak ennyi ideje teljesít szolgálatot. Amit ugye tovább ront, hogy a 3.2 híresen sok hőt termel, ami aztán a motorban/ körülötte levő minden gumi és műanyag alkatrészt ugyancsak ennyi ideje csámcsog. Itt-ott megjelentek finom olajpárák szolidan jelezve, hogy a tömítések is lassacskán életútjuk végére kezdenek érni. Elgurultam vele a srácokhoz, feldobtuk csáposra, alaposan körbebújtuk a motort, és az útelágazódás két ösvénye körvonalazódott konklúzióként:
A. Díszes, magasztos jövő.
Ez esetben a motort váltóstúl, bölcsőstül leengednénk az autóból a jó körkörös hozzáférhetőség végett, és gyakorlatilag egy motorgenerált csináltatok rajta, blokkig leszednek mindent, mindenhova új tömítés, csavarok, csövek kerülnének, ha szükséges, akkor HF megmunkálással, mindennel. Kiindulva a 4 évvel ezelőtti 4 hengeres GSi generál akkori ~300 ezer Ft-os árából, alapul véve hogy itt két hengersor, másfélszer annyi hengerről beszélünk, egy szolid 4-500 ezres cehhel nem lőnénk nagyon mellé otthoni szervizben csináltatva, ha nem üt be semi váratlan. Ennyi idősen meg persze úgyis be fog. Biztos. Tuti.
Az itteni srácok uzsidíjával számolva meg szorozzuk meg nyugodtan 2-vel barátilag, okosba. Cserébe újabb 6-8-10 évig jó eséllyel nem lenne gond vele.
Nagyon csábító gondolat volt, hiszen az autó többi része rendben van, rozsda sehol, sokmindent már én is kicseréltettem, viszont ha összeszámoltam mindent, akkor a futóműre az otthoni klubbos srácoknál lehet 300 ezer Ft-tal számolni, a kuplungos kanyar is kijön 3-400 ezerből, akkor nagyjából az autó értékét kellene mégegyszer beleinvesztálni a dologba. Míg egy itteni kinti műhelyben még rosszabbul festett az arány.
Amit még meg is emészt az ember, hiszen évekre megoldódik jó eséllyel a dolog, viszont korából adódóan “csak” egy Euro4-es besorolású motor duruzsol elöl, amivel nem garantált, hogy 4-6-8 év múlva nem rúgják ki a jóképességű államemberek a széket páros lábbal…
Némiképp árnyalta a képet, hogy 6-8 ezer € környékén már a modellfrissítés utáni, 4-5 évvel fiatalabb verziók kelletik magukat, frissített külsö optikával, valamivel fejlettebb infotainment rendszerrel. És ezzel nagyjából ki is kötünk a másik lehetőségnél.
B.(Bé, Bé, Bé).
Elég sokat pörgettem az internet lapjait, és a korábban már emlegetett kisördög is csak sutyorgott a fülembe, hogy az idő szalad, így esetleg lehetne valami más is most. Korábban már írtam, hogy volt (és van is még) szívó 4 henger, 4 henger turbóval volt egy rövid, de döcögős kalandom, most közel 3 év V6-ozás után lehetne megint valami új. Opciókból van azért bőséggel, sor5, sor6, V6 turbo, V8 szívó, vagy turbó… Szóval nekilendültem, és mentem egy kört a hullámvasúttal.
Ezzel párhuzamosan egy másik gondolat is befészkelte magát, mégpedig egyre jobban “kezdett zavarni“, hogy a motorizáció robbanásszerű elterjedésével, illetve a közlekedési kultúra ezzel egyidejű romlásával fokozatosan kiveszik az “öröm” a vezetésből.
Alapvetően szerencsés elhelyezkedésünk révén a munkába jövet-menet 80%-át autóúton teszem meg, az első és utolsó km-eken van csak kisebb-nagyobb dugó, viszont feltűnt, hogy annyira zsúfoltak az utak, hogy a közlekedés nagy része stop&go játék lett.
A kéziváltó szuperül emeli az élményt egy jó szerpentines kanyargáson, amire meg is van a céleszközöm, viszont így a hétköznapi dzsindzsába minduntalan arra jutottam, hogy lehet kényelmesebb lenne egy automata. Tovább billentette a libikókát, hogy egy gyerekkori balos térdsérülés (seggtitánként még világi ötletnek tűnt a gördeszkáról lekapni a kerekeket, majd lelakkozni az alját, és máris van egy snowboardunk, amivel aztán a harmadik csúszásnál vagy akkora balfasz, hogy úgy esel rá a térdedre pillecukor testeddel, hogy a térdedből kitörik egy csontdarab) úgy fest kezd kiújulni, és hosszabb séták, vagy tartós városi kuplungolás során szolid fájdalommal jelzi, hogy valami nem okés.
Sajnos az idő a magunkfajta benzinbuzik ellen dolgozik, hiszen ahogy szigorodtak a normák úgy haltak/ halnak ki a klasszikus sokhengeres motorok, és váltják fel öket a feltöltött tejesdobozok, ahol azt is szenzorral nézik, hogy a szenzor miként müködik, illetve mára ugye az OPF (ez ugye a benzines DPF, vagyis részecskeszűrő) miatt a motorok hangját is kiherélik.
Mivel idős autóm hobbinak már van, ezért évjáratban nem szívesen mentem volna visszafelé, tehát valami fiatalabb volt a cél. Röpködött itt minden a fejekben, amolyan “biztos B tervnek” mindvégig ott lebegett egy FL-es Vectra OPC képe, 2.8 V6 turbóval, 280 lóval az akarat is megvan benne, szóval mondhatni nyugodt voltam, nem lehet annyira facra szaladni.
Értelemszerűen a másik tényező a költség volt, ahhoz az elvhez a mai napig tartom magam, hogy hitelbe maximum ingatlan miatt verném/ verem magam (látva az elmúlt évek forgatókönyvét legalábbis egyre nagyobb erre az esély), így valahol meg kellett húzni büdzsé végét, elözetes tervek alapján 10-12 ezer € körül volt ez, kivételes esetben némi térrel még felfelé.
Alapvetően végigpörgettem minden márkát, de sokan (Citroen, Fiat, Honda, Mazda Toyota, stb.) nem nagyon kínálnak sokhengeres Spaßwagen-t, így nagyjából leszűkült a kör a német szekcióra 1-2 szárnysegéddel.
A kínálat még így sem szegényes, szóba jöhetett Audiból S4 V8-cal 2006-7 körülről, esetleg A6 3 literes túrós V6-tal még belefért a keretbe, a 4.2 V8-at éri kritika bőven így azt elengedtem, 1-1 S6-ot a V10-zel (óóanyám) is el lehet csípni, de ezeknél ez az ársáv messze nem a kínálat teteje, inkább finom projektautók, ezekben jellemzően 180-250 ezer km körüli futásokkal, azzal meg annyival nem lennék előrébb a mostanihoz képest, hmm-hmm.
BMW-ből egy E90/91-es széria csocsi kis sor6-os szívómotorral maradt fenn szűrőn a 2006-2008 közötti időszakból, a 25i-k olajzabálásával és egyéb konstrukciós nyomoraival tele a net, így inkább a 30i-ket lesegettem, nagyjából a büdzsé felső sarkát csiklandozzák a 330i-k is, 120-150 ezer km-rel. 335i turbós 6 hengerrel álom lehet, de tulajdonosok szerint nagyjából 60 ezer km a turbók, nagynyomású pumpák élettartama, az megint nem túl baráti.
Ugyancsak 10 ezer € alatt csillognak az E60/61-es sorozat 545/550i-k is, pokoli V8-akkal, és ezekről szintén minden szerelő áradozik (mármint, hogy élethosszig tartó jólét kijön nekik abból, amit a tulajok náluk hagynak), 7-es sorozatot pedig meghagyom a C-Vitaminoknak, meg a wannabe diszkótulajoknak.
Mercedesből annyira nem találtam olyat, ami az én világom, E500-ból van kínálat, bár a fele LPG-s, szintén 200 ezer km feletti futásokkal, esetleg egy korai C55AMG-t kombiban el tudtam volna képzelni, ezek is jellemzően 12-13 ezer €-tól kezdődnek, amikre még lehet locsolni a szotyit, így szkippeltem a dolgot.
Ezek mellett még megbújt 1-1 Focus ST, szépen morgó 5 hengeres turbómotorral, külsőre még tetszik is, viszont a belter dizájnja számomra még a sokat szídott Vectra belsőnél is csúnyább, így feltételes módban maradt.
Aztán a temérdek olvasás, kutakodás végére mindig egy kicsit meginogtam, hogy egy “prémium” gyártó sportos (és ennek megfelelően is használt) termékével nem veszek-e túl nagy igát a nyakamba, valamint a futásteljesítményekkel felszorozva a képet minduntalan oda jutottam, hogy egy ilyen, bizony nem kevés pénzért túlzottan nagy “rizikó” egy 200 ezer körüli hegyezett motoros autót mindennapinak befogni.
Biztos voltam benne, hogy ezekből is megfelelő tőkeráfordítással stabil, és megbízható autót lehet csinálni, viszont a meglévő projektautó mellé nem szerettem volna mégegyet, azzal is haladni kellene. Így kerekedett felül a “racionálisabb” énem újra, és újra, és tűnt a Vectra OPC ideális, értsd kevésbé idióta választásnak, hiszen tudja mindazt, mint a mostani, tágas utas és csomagteret, viszont mégis valamivel fiatalabb, más lenne a felcsigázott V6 miatt, altenatívaként egy nem OPC, de ugyanazzal a 2.8-as V6 turbóval szerelt “hagyományos” GTS Vectra automatával fért fel a dobogóra.
Teltek a hónapok, a szimpatikus automata OPC csak nem jelentkezett, viszont feltűnt az a fura tendencia, hogy nem, hogy az árak nem estek, hanem stagnáltak, sokszor még emelkedtek is 4-5 hónap alatt. Dafuq, pedig ennyire nem gondolnám kult autónak.
Lelkesedésem ekkor még teljes fokozaton lángolt, készítettem szolid, udvarias bejegyzést ebay.kleinanzeigen-re, Fb-os Vectra csoportokba, hogy ha valaki az általam leírt OPC-vel rendelkezik, és tervezi a következő 3-4-5 hónapban lecserélni a járgány, akkor zargasson meg, tudok egy tuti vevőt. Árban sem a szőnyegkereskedős vonalra céloztam, 8-9 ezer € körüli sávval nyitottam normál állapotot remélve, korábban ennyiért már patika darabok futottak át a rendszeren.
Levélből annyi sem jött, mint ahány fülem van, közben persze böngésztem tovább, és csalódottan tudatosult bennem, hogy bizony az OPC piac elszemtelenedett.
Ahogy az imént írtam, az árak egyre magasabbra kúsztak, amik már erősen pingelték a “neb@szdmámeg” szenzoraimat. 8-9 ezer € körüli ársávban futnak ugyanis ma azok az OPC-k, amiknek valami “komolyabb” baja van.
Az egyik nagyon nyitottan leírta, hogy kuplung+kettőstömegű cserés, ennek ellenére fix 8900€. A másik szerint a 9 ezres autó hibátlan, csak a képeken bukik le, hogy a műszerfalon világít az IDS (állítható karakterisztikájú lengéscsillapítós futómű) ikonja. Egyik sem olcsó mulatság, a kuplungos kör kicsit drágább, mint a 3.2-mre (1200-1500€) lenne, egy IDS futóművet rendberakni/ újat venni is hasonló kiadás. Tehát máris 10-11 ezer €-t ostromoljuk. És nagyjából ehhez igazodik a többi is, ugyanis a képekről nem üvöltő hibákkal felrakott OPC-k ára 10-12 ezer € között mocorog huzamosabb ideje. Ez ugye a mai árfolyamon nagyjából 3,5-4 millió forintba karcol bele.
Ehhez jön még pluszban, hogy a 120-150 ezres futás miatt vásárlás után instant nagyszerviz (vezérlés-görgők, stb) kötelező, különösen, mivel a korai évjárat közül az összes szenved a nyúló-szakadó láncvezérléssel, az újabb variáns már elvileg erősebb, de kaszinózni nem a közúton szeretnék…Erre óvatos becslésekkel egy 1000€-t érdemes rászánni, a 3.2-nél 700-ból megúsztam, de ez valamivel komplikáltabb.
Plusz “gyári” hiba a hűtőrendszer alulméretezettsége, emiatt egy hatékonyabb rendszer szintén erősen ajánlott a do88 cég háza tájáról, ez szereléssel tapasztalatok alapján szintén olyan 1000€-ban áll meg.
Húzzunk egy egyenlőségjelet, mindezeket megcsinálva 12-14 ezer €-nál tartunk, amiért lenne egy leszervizelt, nem túlmelegedő, 11-12 éves, 120-150 ezer km-t futott autóm. Az egyetlen gond már csak az volt, hogy automata mostanra 6 hónapja nem került fel eladásra..
Természetesen engem sem hagyott hidegen, hogy ez az összeg (mondjuk együtt, NÉGYMILLIÓ) tényleg egy büdös nagy halom kavics ahhoz, hogy a végén egy 12 éves kordét eredményezzen, így kíváncsiságból elkezdtem nézegetni, hogy ezért a pénzért (12-14 ezer € körül) a fiatalabb autók közül melyek potens variánsai jöhetnének szóba.
Az évek előrehaladtával fújódtak fel az autók is szépen, és 2013-2014 környékén egy akkor alsó-középkategóriás autó olyan utastér méretekkel rendelkezett, mint a Vectra korában egy felső-középkategóriás limuzin.
Lefuttattam egy keresést, hogy ~200 ló körül, 2013-as, vagy annál fiatalabb benzines, sedan(limuzin) és kombi autókból mi a kínálat 15 ezer €-ig. Az utóbbi időben jelentőset előrelépő ázsiaiak (Kia, Hyundai) sajnos nem nagyon kínál(t)nak 140 lónál combosabb autókat, így már a selejtezőből sem jutottak tovább.
Számos márka az idők során kipattant “botrányok” miatt hullott ki a rostán, elég csak a BMW láncszakadásos cunamijára, vagy az Audi első generációs 1.8 TFSi-jének problémájára gondolni, amiből tömeges visszahívások lettek. Egy szó, mint száz, itt kúszott be a képbe egy váratlan találat néhány taggal, mégpedig a 7-es Golf, GTi kiadásban, kéziváltóval. Ezekről a legtöbbünk olvasott már különböző teszteket, amikben elég pozitív szokott lenni az összkép, összeszerelési minőségre, komfortra, megbízhatóságra.
Természetesen valamennyi kompromisszummal járna ez is, hiszen a hasonló utastér méretek ellenére a csomagtartónál elvérzik a maga 380 literjével a Vectra kellemes 500 lityijével szemben, viszont mivel egyelőre 2 fős a család, évente meg 3-4szer megyünk haza, így működhet a dolog.
Rászűrtem a konkrét típusra, és a kéziváltók többsége 15 ezer €-tól, a DSG-s darabok pedig akkor még 18-19 ezer €-tól pihentek. Jellemzően 2014-2015-ben gyártottak, tehát 4-5 éves autókról volt szó, 40-80 ezer km közötti futással. Azért ez már nem kis ugrás az eredetileg tervezett keret tetejétől, így kicsit lassítottam.
Ezt követte temérdek utánaolvasás ismét a konkrét típusról, és egyetlen, első szériás turbóproblémától eltekintve, ami kizárólag a 2013-as autókat érintette pusztán apró, mondhatni bosszantó apróságok vannak, minthogy a komfort ablakemelő elfelejti a komfort funkciót, vagy, hogy a tetőablak sínje hajlamos ciceregni, amire rendszeres zsírozás a megoldás. Esetleg még a navi lassúsága szokott panaszforrás lenni, de mivel a többséghez hasonlóan én is telefonról navigálok, így ezt sem láttam problémának.
Figyelni kezdtem hát a piacot, különösen, mivel 2017-ben megjelent a 7-es Golf ráncfelvarrott verziója, aminek hatására a FL előttiek ára valamivel lejjebb került. Tovább javított a pozíción, hogy idén októberben mutatták be a 8. generációját az autónak, ami decembertől ráadásul átvehető is lesz már, így abban is bíztam, hogy ez ugyancsak megtorpedózza az árakat.
Nos, ez részben így is lett, ugyanis a FL-es GTi-k újkori ára (40-45 ezer €) mostanra 23-28 ezer €-ra zuhant vissza. Kettő év alatt. Érdekes mód azonban a FL előttiek árát ez nem nyomta le automatikusan, legalábbis a mobile.de-n a FL előtti autók nagy része is bőven 20-22 ezer € közötti ársávban, sőt meglepően sok még a 23-24 ezres sávban tanyázik, más kérdés, hogy többségük 5-6-8 hónapja fent van, tehát van rá esély, hogy téves a pozícionálásuk.
A magánemberek ennél valamivel “előbb kapcsoltak”, így Ők már inkább a 18-20 ezer € közötti régióban hirdetik a portékájukat, ráadásul itt szinte minden ár “VB”, azaz alkualap, és itt valamivel nagyobb a rotáció is, ami azt mutatja, hogy lehet ott halászni, ha ügyes az ember.
Nagyon sokat aludtam a kérdésre, sőt, talán még a végén is volt némi bizonytalanság bennem, ugyanis számomra még mindig nyugtalanító mennyiségű tőkéről beszélünk.
A két sarokban tehát:
Vectra OPC: ~12 éves, 120-150 ezer km-rel, 12-14 ezer €-s árcédulával (a végére),
Golf GTi: ~4 éves, 50-70 ezer km-rel, 16-17 ezer €-s (ez volt a célár, amit még hajlandó lettem volna adni érte).
Mivel OPC továbbra sem került fel olyan, ami megmozdította volna a vezérhangyát, így összeállt a terv, hogy addig adok egy esélyt a GTi-nek, amennyiben találok olyat, amely megfelelően követhető előélettel, rendszeresen szervizelve, jó állapotban hirdetnek, és sikerül a 17 ezer € alatti árra megegyezni, és közben sem kerül elő Vectra olyan áron, ami üti ezt, akkor ez lesz az irány.
Most pedig reklám.
