A második bejegyzésben már érintölegesen megemlítettem a közös kalandunkat, ott el is hangzott, hogy megemlékezés jelleggel megérdemel egy külön posztot is.

Ahogy korábban már írtam, a kiköltözés után kellett egy autó, amivel van reális alapja német rendszámmal közlekedni, ha már a Gsi-mnél szüzlányok vére se segítene a TÜV vizsgánál, jobb a békesség alapon ( na jó, nyuszi vagyok, valljuk be ) nem vágtam bele a német rendszámozásba, inkább az egyszerübb utat választottam, shame on me.

Hosszú vajúdás után jutottam el a pusztán racionális elvekkel vezérelt józan ész hozta döntéshez ( fail ), miszerint, ha már Astra G Caravan, akkor abból se a kalapos verzió legyen, hanem valami ritkább, autó-nördnek való darab. Lehet oviban is szopóroller volt a jelem, csak szüleim hitették el velem, hogy vitorlás, tudja fene.

Azt korábbi olvasmányok alapján már tudtam, hogy az Astra G-töl kezdödöen Opelék megszüntették a sportos modellek Gsi jelzését ( egyes vélemények szerint azért, mert ekkoriban már komolytalanul hangzott a Gsi - Grand Sport Injection elnevezés ), így megszületett az OPC ( Opel Performance Center ), ami innentöl a mai napig az igazán hegyes, sportos Opelek rangja.
A D Corsánál még elnosztalgiáztak a rüsselsheimi srácok, és készült egy gyengébb-sportos variáns - itt érezhetö pici erölködés - Gsi névvel, de a csúcs ott is az OPC volt.

Illetve emellett létezett egy szintén ritka fajtája a G Astráknak, nevezetes az OSV széria. Az OSV az Opel Special Vehicles részleget rejti, az OSV szériás autók gyakorlatilag a hagyományos G Astra optikailag felcicomázott variánsai, külsöleg megkapták az OPC optikát, míg a motorváltozatok maradtak a gyáriak, benzinesböl eddig 1.8 és 2.2-es, dízelböl pedig 2.2-est láttam belöle, elképzelhetö, hogy mással is készült, de szintén nem egy gyakori darab.

Szóval a G Astrából is, ha a legcombosabb verziót kerestük, akkor az OPC jöhetett szóba. Elsö nekifutásra kizárólag 3 ajtós karosszériával készült OPC1 névvel 1999 szeptembere és 2001 év vége között, a motortérbe egy 2 literes, 160 lovas szívó eröforrást lógattak bele, ebböl limitált darabszám, 3000 darab ( illetve egyes pletykák szerint valamivel több is készült, többen láttak már 3054-es sorszámot is ) készült, a gyári 2 literes motort hegyezték meg apróságokkal, valamint az autón is apróbb módosítások jelezték, hogy nem egy 1.2-es csillagrombolóval van dolgunk. Ilyenek az elsö lökhárító alján levö toldat, a C Corsa Gsi-vel megegyezö " Hagus " tükör, ami erös hasonlóságot mutat az M3 visszapillantójával, a hátsó spoiler, a BBS alufelnik, valamint az OPC emblémák. Illetve ami nem látszott, a futómü a fék szintén erösítésen esett át, a kormánymü is masszívabb részeket kapott. Az utastérben apró plakett hírdette a sorozatszámot, a müszerfal fehér számlapozást kapott, és rendelhetö volt bele Recaro sportülés szintén.
Több színben is elérhetö volt, ebböl a hivatalos "OPC-szín" az Ardenblau névre hallgatott, talán ez volt a legnépszerübb is, ezen kívül lehet találni fekete, és ezüst színben is.

Ezek után 2002-ben bemutatkozott az OPC2-es variáns, itt már megpörgették a dizájnkereket is, módosultak a lökhárítók is, ekkor került rá a közismert nevén " Turbós lökhárító ", amikért manapság élet-halál harcot vív mindenki, ezen kívül új, "Snowflake" becenevü, 17"-os alufelnivel szerelték, nem szarakodtak a motornál sem, és bekerült a Z20LET kódú 2 literes, csigával megfújt turbómotor, 200 Le-vel.
Valamint 2002 év végétöl készítettek egy igazán limitált verzióban Astra G OPC Caravan változatot is. Egészen pontosan 654 darab gördült le a szalagról, ezeket legnagyobb részben Németországban és Svájcban értékesítették, kis mennyiség jutott máshova.
Hogy ebböl manapság hány darab van életben megoszlanak a vélemények, 2014-es adatot találtam róla, akkoriban Németországban 206 darab volt regisztrálva, azóta nyilván csökkenhetett ez a szám, különösen, hogy az utóbbi 1-2 évben elég sok darabot vittek Keletre, többek között Magyarországon is jónéhány OPC Caravan bújkál a közutakon.

A terv tehát adott volt, találni egy G OPC Caravant. A piacon elég nagy szórásban találhatunk eladó darabokat természetsen az állapot függvényében, a nagyon leharcoltak cirka 2-3000€ között keresik új mecénásukat, az átlag jellemzöen 4-7000€-s ársávban tanyázik, néha pedig felkerülhet 1-1 tényleg gyüjtöi darab, ezek ára azonban simán elszalad már most 10000€ környékére is. Bizony, cirka 3 millió egy G Astráért, amikor annyiért már 320d-t is vehetünk, mint a szomszéd...
Mindjárt nem annyira bántó a kép ( dehogynem ), ha ideírom, hogy 2003-ban, amikor az enyém is készült, az újkori ára cirka 30000€ volt, amit az extrákkal még picit meg lehetett tolni.

De térjünk vissza a megvett darabhoz.
Amint azt már megírtam nem volt egyszerü menet, viszont felkerült egy szimpatikus darab, amit meg is néztünk, és a hibáival együtt sikerült jó áron megszerezni.
2003-ban látta meg a napvilágot Rüsselsheimben, fekete metál színben ( azt már írtam, hogy szándékosan kerestem feketét, mivel ez picit ritkább, mint az Ardenblau, ezt követi az ezüst ritkaságban, a legritkább pedig a piros színü, bár ezek nem is voltak a listán nekem. )
Az elsö tulaj nem fukarkodott a szalonban ülve, böszen x-elgette az extralistát, ebböl következik, hogy egy elég korrektül felszerelt darab volt.
Adott volt a xenon, az esöérzékelös ablaktörlö, a Recaro teljes börbelsö ülésfütéssel, digitklíma, színes kijelzös, nagy navis rádió, tempomat, elektromos mindenség, gyakorlatilag ami még rendelhetö lett volna az a tolatóradar, tetöablak, kartámasz, panaszra nem volt okom.
Valamely korábbi tulajnál pedig még 1-2 nem gyári extra is bekerült, egy KW gyártmányú, állítható magasságú futómü, valamint egy, a leömlötöl teljes sportkipufogó-rendszer a Friedrich Motorsport polcáról.

A külsö optika adott volt, a teljes turbós optikát megkapta a Caravan is, mélyre húzott elsö lölhárító, OPC hütörács, hátsó OPC lökös, a csomagtérajtón szolid spoiler, valamint az alján OPC díszléc, és a már említett Hagus sporttükrök.
Ami az optikában elöny az egyben persze a hátránya is, a limitált mivolta miatt ezek a kiegészítök csak nagyon nehezen beszerezhetök, ezért érdemes rájuk vigyázni. A tükrök típushibája, hogy a talp és a tükörház közötti résben szeret elkezdeni rozsdásodni, egy új tükörpár pedig állapot függvényében 150 - 300€ között mozog, szóval erre is érdemes figyelni. Ugyanilyen apróság a hátsó oldalajtó mögötti kis toldat, amit ugyancsak szinte lehetetlenség pótolni.

A belsö tér is sportosabb, mint a gyári Classic Astra, a Recaro által gyártott sportülések kellemesek, jól tartanak, a kihúzható combtámasz hosszú úton aranyat ér, ezt föleg most értékelem, hogy a Vectra ülésében nincs ilyen úri huncutság. Ami még egyedi az az OPC kormány, a hozzá való váltógombbal, valamint a fehér számlapos müszeregység, és a fémpedál.

A motor is kellemes jelenség, 2 Literböl gazdálkodunk, megkergetve egy csigusszal, a 200Le kellemesen elég az 1400 kg körüli tömeg mozgatásához, emellé van 250 ( egyes oldalak szerint 270 ) Nyúlmókus, a turbós karakterisztika miatt pedig korán jön a hátbarúgás.
Olyan 2000-es fordulatig Sleepy Hollow, utána hallani, ahogy a kis lapátok kezdenek vad körtáncot járni, majd 3000 elött picivel jön meg töltönyomás-bácsi, innen vehemensen kezd tolni, egészen 5-5500 körülig, ott érezhetöen lanyhul a lelkesedés, elforog 6 fölé, de ott gyárilag már sokat nem ad hozzá, viszont idöben elváltva szépen tudjuk 3000 felett tartani az ütemet, ilyenkor azért lehet sebesen közlekedni. Nekem a nagyobb kipurendszer miatt a hangja is dörmögösebb volt, alapvetöen vérpezsdítö, alagutakban, aluljárókban nehezen álltam meg, hogy picit megbrummogtassam, de egy 10 órás hazaút alatt néha zavaró tudott lenni.

Szóval volt happyness, föld felett lebegés, aztán persze, ahogy az lenni szokott egy sportos modellnél gyorsan árnyalódott a kép.
Másnak se legyenek illúziói, ha valaki egy gyárilag hegyesebb motoros autót vesz, arra bizony költeni kell, és költeni is fog, már persze, ha használni akarja, aki esetleg a kertbe nézegetni veszi, mert annak úgy is jó lesz.
Legalábbis ezen típus tulajaitól ha azt hallod, hogy " mióta megvan csak karbantartás volt! ", " erre sose költöttem semmit! ", " Te, ez hozza a pénzt! ", akkor vagy hazudnak, vagy ilyen kertitörpének van használva az autó.

Megvétel után szokásom rögtön egy nagyszervízre befizetni az autót, írhat a szervízkönyv, mondhat a tulaj bármit, én abban hiszek, amit én magam csináltam/csináltattam meg. Szóval gyorsan túlestünk egy olaj/szürö/szíj/gyertya szeánszon, valamint egy vezérléscserén is.
Gondolom senkit sem lep meg, ha azt írom, hogy Németországban a munkadíjak picit magasabbak, mint otthon, az autó egy márkaszervízbe ment vezérléscserére ( már csak a garancia miatt is ), a büvésztrükk olyan 1000€-t tüntetett el rögvest a számláról, de persze tudom, aki otthon veszi, ott a ´Józsi megoldja okosba, van 50-es kedvezménye´, ez az ár egy márkaszervíz általi ár, csak érdekességképpen.

Ezt követte cirka 3-4 hónap gondtalan autózás, amikor is valami véletlen folytán ( nem nagyon szoktam odaadni senkinek, she is mine ) láttam az autómat kívülröl, miközben barátnöm ment vele, és feltünt, hogy elinduláskor bizony pukkant egy aprócska kékes füstpamacsot.
Ebböl szerelés lesz, már körvonalazódott.
Egy hazaút során beterveztünk egy nagyobb átnézést az otthoni ismerös szervízben, nem mintha nem bíznék az itteniekben, viszont otthon megvannak a kontaktok, mit, hogy, kihez lehet vinni ha kell, meg persze ha van mód, miért ne. Szóval, mivel az elsödleges gyanúsított a turbó volt ( ezt a korábbi felújítás része nem érintette, sicc ), így gyorsan lekerült, és elutazott az egyik legnagyobb, elismert otthoni turbó-mühelybe állapotfelmérésre.

A Z20LET turbójának két leggyakoribb hibája a wastegate szelep melletti ötvényrepedés, a másik pedig a tengely lógás ( bár ezek bármilyen turbónál lehetnek nyilván ), hamar jött is a telefon, hogy itt bizony mindkettö beköszönt, plusz a lapátok élén is látni sérülést, ezt jóérzésü szerelö már nem rakná össze, így került a kosárba egy vadonat új turbófeltöltö, a hozzá tartozó nyomáscsövekkel egyetemben.
Megvolt az ilyenkor szükséges olajcsere is, és az autó új életre kelt. Elötte sem tünt gyengének ( pedig nyilván az volt ), de az új turbóval sokkal vidámabban szaladt, a turbó hangja is sokkal decensebb lett, volt nagy örülés ( nekem az autó miatt, a szervíznek meg a turbócsere ára miatt ), egy ilyen müvelet új turbóval cirka 270 ezer Ft volt, ha az ember felújított turbót vesz, vagy van mód megmenteni a régit, akkor csökkenthetö, mivel én elég sokat terveztem menni az autóval, így bevállaltam komplett új csiguszt, ezt ki-ki döntse el maga.

Amennyire követem a különbözö Opel-es csoportokat, az otthon OPC-zö emberkék 90%-a már szintén túl van a turbócserén/javításon, szóval itt csak ismételni tudom önmagam, hogy aki ilyenre adja a fejét, az bizony mielött az eladó tenyerébe csap tényleg gondolja végig, hogy egy esetleg beköszönö nagyjavítás nem dönti-e romba a családi nyaralást, vagy okoz maradandó pusztítást a családi költségvetésben, és csak utána vegyen a nevére egy ilyet.

Ezek után nekiálltam optikailag picit rendberakni az autót.
A legnagyobb esztétikai hátránya a neonzöööd-re fújt gyári Snowflake felnik voltak, ettöl elöbb elkapott a hányinger, mint Geronazzo Máriától, szóval gyorsan körvonalazódott, hogy azzal valamit kezdeni kell.

Körlevél az elérhetö távú felniseknek, mégis mit kóstál 4 db alufelni színváltása. Az elsö, 500€-s ajánlatnál gyorsan leültem, gondoltam ez biztos valami VIP fényezés, vagy happy finish is van benne, de ahogy a többi ajánlat megjött, máris ez lett a legolcsóbb, szóval itt eldölt, hogy fújva bizony nem lesz. Az apróhírdetéses oldalt bújva hamar jött a döntés, hogy eladva viszont annal hamarabb, ugyanis a fényezés áráért már komplett 18"-os kereket adnak, szóval hipp-hopp 18-as karikás lett az autó.
Szép gyári Opel Speedline felniszett került fel, 215/35-ös gumilehellettel. Mit ne mondjak, volt sátortábor erösen délen, valahogy így festett akkoriban az autó.

Hamar sikerült elpasszolni zöldikéket, idekint valami perverz vonzalom lehet, mert azóta is több autón láttam ilyet, így kimondottan minimális összegböl megvolt a ´nagykerék-projekt, volt is nagy öröm, egészen addig, míg újra haza nem ugrottunk. Sejtéseim eddig is voltak, hogy ez a kombináció a Bundesland útjain még böségesen élvezhetö, azonban az otthon épített akadálypályákra, mint Thököly-út, Róbert Károly Körút teljesen alkalmatlan, aztán két gumisérülés után beláttam, hogy megeröszakoljuk az optikát a funkcionalitás oltárán, és bizony dobjuk a hordókat, és visszatérünk a kiskorú kerekekhez.

Újabb csencselés révén beszereztem 4 db ritkább OZ F1 Plus gurigát, a fekete Speedline-ok pedig amilyen hirtelen jöttek, olyan hírtelen távoztak, és ez a felni bizonyult a tuti befutónak, a sportfutómü ellenére nem rázta ki a töméseket az emberböl, mégsem kóválygott az autó, mintha gumimacikon gurulna, nekem ez az összeállítás jött be a legjobban.

A következö meglepetés mondhatni törvényszerü, az ültetett futómü miatt a féltengelyeket is jobban terheli a használat, ezért idöszerü volt a vezetö oldali darab cseréje, ezt halk kattogással jelezte is.
Itt jött a következö pont, amit egy ritka/sportos variáns a racionalitás koporsójába ver, ugyanis az OPC-hez gyárilag csak 1 fajta féltengely passzol, amiböl viszont - otthoni szervízest is megkérdezve, plusz idekint is körbejárva a kérdést - önmagában csuklót nem lehet kapni, kizárólag komplett féltengelyt, gyári GM kiadást, aminek az ára idekint- fasten your seatbelt - 1200€ lett volna, plusz erre még rájön a szerelési díj.

Az árat jól jellemzi, hogy még a szerelö figura is hátrament egy snapsz-ért, megnézte mégegyszer, hogy hátha esetleg összekeverte egy Ferrari alkatrészével, de nem.
Ezt közös megegyezéssel nem rendeltük meg, helyette más megoldás kellett.

A fórumokat felcsapva nem kellett 1,5 percnél tovább keresni a témát, OPC-s oldalakon egyik Top téma, hogy ki milyen hibridekkel használja az autóját. Van itt minden, F Gsi, Calibra csuklókból épített szörnyek, mások az egyszerübb, de nyilván kevésbé strapabíró megoldást javasolták, mégpedig, hogy a 2.2-es benzines, és dízel G Coupe-kat szintén ugyanezzel az F23-as váltóval szerelték, és mit ad Isten, annak a féltengelye passzol az OPC-be is, természetesen azt nem ehhez a motorhoz méretezték, viszont abból egy komplett motyó 200€-t kóstál, ergó 6 ilyent eltörök, mire egy gyárit meg kellene venni, így adtam neki egy próbát, és végül ez került bele. Fél év használat után is zokszó nélkül tette a dolgát, szóval nem tünt rossz alternatívának.

Ezek után a rendszeres karbantartáson kívül komoly meghibásodást nem gyüjtöttem össze, a lista persze - maximalista mivoltom miatt, illetve a használat, Km-ek miatt is - szépen gyarapodott, aztán különösen a kabátos idöszak beköszöntével kezdett zavarni az utastér mérete széltében, plusz az ülés legalacsonyabb pontjának magassága miatt a fejtérben is, s valamikor ekkor ült a fülembe az elsö gondolat, hogy szép is, jó, is, de mégsem ez az, amire én vágyom.
A listában pedig elöl volt a kuplungcsere, minden velejárójával, a futómü is 1 éven belül kért volna egy revíziót, plusz ha hosszabb távra akartam volna megtartani, akkor egy motorgenerál is felkuncsorogta volt magát a listára, a másik Z20LET-nél gyakori hiba, a szelepszárszimmering-gond megelözése végett.

Így jutottam el az utód keresésének gondolatához, ami innen jött pedig már a korábbi posztokban megíródott.