Figyelem: nincs sok esély a lentiek megvalósulására a miénktől lényegesen fejlettebb országokban sem, így a fejtegetések pusztán szórakoztató célúak, ráadásul igazából inkább csak vonatbuziknak valók.

A vasúti zónázó rendszer végletekig történő finomításának két fontosabb, talán járható útja van:

1. Kiscsoportos közösségi közlekedés
Az egyik legfontosabb technikai feltétel a motorkocsik méretének és tömegének a csökkentése, szélsőséges esetben egészen a személyautó vagy egy kisbusz méretéig, de ennek legfőbb akadálya pont a kis méret, ugyanis, mint az előző részben kiemeltem, meglévő infrastruktúrát kell használni, annak teljes (vagy akár fokozatos) cseréje sehol nem lenne lehetséges ésszerű költséggel. A meglévő infrastruktúra egyik jellemzője a vasúti pálya, felénk elterjedten 1435mm nyomtávval, valamint 5 méter körüli felsővezeték-magassággal. Belsőégésű motorral inkább ne is próbálkozzunk, nincs fenntartható jövője (nem vagyok elvakult zöld mielőtt megkapnám ezt a képembe), az akkumulátoros/napelemes üzem sem az igazi még, így a felsővezeték-rendszerre szükség van hacsak nem alulról kapják az áramot a járművek, ez kivitelezhető, de drága biztonsági beruházást igényel. Ezt a vonalat mindenesetre lehet hogy továbbgondolom később, mert ígéretes lehet.
Oda lyukadunk ki tehát, hogy a vasúti járművek hossza csökkenthető csak, azt viszont nem érdemes meglépni, mert akkor a jármű légellenállása aránytalanná válik a többi paraméterhez viszonyítva. És akkor máris ott vagyunk, hogy busznyi méret alatt nem érdemes vele foglalkozni, ráadásul ezeket a járműveket is áramvonalasra kell készíteni, hiszen a tömegcsökkentés csak ezzel együtt hatékony.
Hogy is néz ki akkor most a mi ideális világunk?
Van mondjuk Cegléd és Budapest között nagyságrendileg 15 megállóhely. Mindenhonnan elindul 1-1 ilyen 30 tonna körüli, 30-40 személyes jármű, nagyjából egyszerre, óránként - és Budapestre pedig 3-4 percenként beesnek szép sorban. Rövidesen indulnak is vissza természetesen, hiszen nem célunk megtölteni sínbuszokkal a Nyugatit. Nagyobb állomásokról, ahonnan többen utaznának, akár 3-4 összekapcsolt ilyen egység is indulhat persze ahogy az a mai gyakorlatban egyébként jellemző. B lehetőség, hogy nem több összekapcsolt egység indul a fontosabb helyekről, hanem ugyanúgy csak egy, de az óránkénti ütem helyett negyedóránként-húszpercenként, ez azonban elviselhetetlenül leterhelné a vonalat, a mai térköz- és biztosítórendszerek alkalmazása mellett nem is lenne lehetséges. A fejlődés viszont nyilván megoldaná ezt az apróságot.
Egy nagyszerű előny van tehát, az utasok nagy része a lehető leggyorsabban utazik Budapest és a lakóhelye között.
Hátrányok? Vannak ám bőven:
- Mi van azokkal az utasokkal, akik nem akarnak Budapestig utazni, hanem két vidéki állomás között közlekednének? Számuk jóval alacsonyabb ugyan, de nekik a mostani rendszer is elég vacak, van, hogy 20 kilométeren belül is át kell szállniuk ha át akarnak utazni egy zónahatáron.
- Eléggé elapróztuk a járműveket, így a technikai fejlesztések ellenére kétséges, hogy a rendszer energetikailag mennyire hatékony. A nagyvasút azért annyira gazdaságos, mert a szerelvények gördülési- és a légellenállása is alacsony az egyéb méreteihez képest.
- 15 jármű óránként, az 15 mozdonyvezető - nem éppen olcsó buli. Az automatizálás könnyedén lehetséges ugyan, de a rendkívüli veszélyforrásokat még mindig az ember képes a leghatékonyabban felismerni és biztonsággal kezelni.
- És ha egy ilyen veszélyforrás, vagy akadály el is van hárítva percek alatt? Olyannyira feszített a menetrend, hogy egy tíz perces fennakadás is egész napszakokra boríthatja a fél országrész menetrendjét.
- Apropó veszélyforrás: ma, ha ütközés van egy átjáróban, akkor odavész a kamionsofőr (vagy a személyautó, busz, kisbusz személyzetének nagy része), a mozdonyvezető könnyebben/súlyosabban sérül. Kisebb, de nagyon gyakran közlekedő vasúti járművek azonban egyrészt ellehetetlenítik az útátjárók forgalmát, másrészt találkozó esetén már az azon levő utasok is komoly veszélyben vannak a kiegyenlítődött esélyek miatt, a költséges aluljáró/felüljáró építése elkerülhetetlen tehát. Hacsak nem kapnak pirosat néha a vonatok is...

2. Hagyományos nagyvasúti közlekedés továbbgondolása
Tép a gyorsvonat 120-al, 400-an utaznak rajta. Állomás jön, megáll a szerelvény. Leszállnak 30-an, felszállnak 50-en, visszagyorsítás 120-ra, hajrá tovább.
Jó ez így? Az egész szerelvényt lassítani-gyorsítani a fel/leszálló forgalom 10 százalékáért? Na erre született az az ötlet, hogy ne az egész vonat lassítson/gyorsítson, hanem csak az egy kocsija, amit innentől motorkocsinak kell hogy nevezzünk. Ha jön a kívánt állomás, a leszállni akarók szépen előrefáradnak az első kocsiba. Az leakad, kissé tovább gyorsul, a hátsó rész finoman belassul. Az első kocsi begördül az állomásra, mögötte a villámgyorsan átállított kitérő egy másik vágányra tereli a vonatot. A kocsi megáll, megtörténik az utascsere, közben a vonat elhaladt melletük, az önálló kocsi ezután visszagyorsít, utoléri a vonatot, csatlakozik hozzá mint utolsó kocsi, és boldogság van. Jöhet a következő állomás, hasonló eljárás szerint.
Előnye, hogy a fékezési/gyorsítási művelettel megspóroltunk némi energiát.
És a hátrányok, ha nem is számosak, de súlyosak:
- A biztonság: a gyorsan váltogatott kitérőkben sok veszélyforrás van ám, és a nagy sebesség melletti szét- és összekapcsolódás sem olyan vidám művelet ám, automatizálás ide vagy oda.
- Az emberek: az egész út másról sem szólna, csak az ide-oda vándorlásról a vonaton belül. Oké, némi vigasz, hogy jó szervezéssel csak egyszer kell mászkálni benne: vagy felszálláskor, és akkor eleve a "megfelelő" kocsiban telepedünk le, hiszen előre ismert, hogy melyik kocsi melyik állomásokon áll meg. Vagy leszálláskor, fordított elven. De most komolyan, látod magad előtt a nyugdíjast, a gyermekkocsival utazót, a harminc kilós egyetemistát, amint hátizsákkal + gurulós bőrönddel szerencsétlenkedi magát végig a vonaton, a fél méternél alig szélesebb folyosókon? Megjegyzem, a zónázó ingavonatok utasainak zömét nem ők adják, de akkor is... Lehet szélesebb a folyosó, de akkor az ülőhelyre jut kevesebb terület. Lehet a vonat emeletes, de ez is túl nagy ár a fejlődésért. És ha voltál már úgy, hogy leszállás előtt fél perccel ébredtél legédesebb álmodból... akkor ezt megint csak nem neked találták ki.

Aki használni kényszerül annak biztosan fáj, de a jelenlegi zónázó rendszer eléggé jó. Számunkra elérhetetlen fejlesztésekkel lehetne csak rugalmasabbá varázsolni, és az energetikai hatékonyságán sem tudnánk számottevően javítani - gondoljunk csak a kellemesen elterjedt, fékenergia-visszatáplálásra képes piros Flirt motorvonatokra. Ő már megtette amit lehetett.

Győr-Komárom és vissza 2x37km (1490ft)
Győr-Budapest és vissza 2x131km (5040ft)