Nem árulok el nagy meglepetést azzal, ha kijelentem: Magyarországon a vasúti közlekedés és a hálózat erősen Budapest-centrikus. Vidéki nagyvárosok körül is felfedezhető a helyi koncentráltság, ez azonban gyakran a Budapest felé irányuló forgalomnak van alárendelve, ezen belül is az IC forgalom az elsődleges, minden más, nem kimondottan munkába járós járat kap kevésbé fontos státuszt - jó esetben. Ekkor ugyanis legalább szerveződik valami köré a közlekedés, rosszabb esetben jönnek a sehová sem illő, kaotikus részmegoldások, csomópontok, melyeken sehonnan sehova nem csatlakozó járatok futnak össze. Ez szerencsére nem feltétlenül vonaltopográfiai probléma, inkább csak hozzá nem értés, megegyezési hajlandóság (vonat-vonat, még látványosabban vonat-busz között) kérdése.
Nézzünk azonban az egyszerűség kedvéért csak egy vonalat, amely kellően jól ellátott, zónázó vonatokkal is, és amely mentén azért jópár településtípus található, a Budapest-Szolnok viszonylatot, kiemelve róla néhány települést. Ha nem épp a térkép előtt ülsz, akkor:
Monor, kb 18 ezer lakos, Budapesttől 38km
Cegléd, kb 38 ezer lakos, Budapesttől 73km
Szolnok, kb 75 ezer lakos, Budapesttől 100km.
A zónázó rendszer megértéséhez vezető iskolapélda ez.
Minél közelebb van a fővároshoz egy település, annál nagyobb a feléje irányuló utazási igény egy lakosra vetítve. Látható, hogy Monoron a lakosszám csak kb. a fele a ceglédinek, viszont sokkal közelebb is van Budapesthez, ezért nagyjából ugyanannyian szeretnének utazni mindkét településről.
"Hagyományos" menetrenddel elég szerencsétlenül alakulna a vonatok kihasználtsága:
1. Ceglédről adott időközönként - mondjuk félóránként - ha indul egy vonat, és az mindenhol megáll, valamint úgy van méretezve a hossza, hogy Budapestre érve épp megtelik, akkor a vonat fele Cegléd és Monor között fölöslegesen közlekedett, hiszen az utasok felét csak körülbelül Monoron és utána vette fel (vannak ugyanis közbeeső, kisebb megállók, amelyek utasszáma összesen bizony eléri, vagy meg is haladja egy-egy jelentősebb állomásét).
2. Ha ennek a vonatnak úgy van méretezve a hossza, hogy már kicsivel Cegléd után megtelik, akkor vagy túlzsúfolt lesz, vagy fölöslegesen áll meg mindenhol ha egyszer a Budapest közeliek már nem nem férnek fel.
(3.) Szolnok státusza ebből a szempontból Ceglédéhez mérhető, azonban van olyan önellátó, hogy számottevő ingázási igényt nem generál Budapest felé, ugyanakkor Cegléd felől sem vonz sok utast, onnan nézve Budapest fölénye még ilyen távolságkülönbség esetén is nyomasztó. Így a rendelkezésre álló távolsági gyorsok is elegendőek Szolnok számára.
Hasonló kapacitási problémák miatt csak félmegoldás, ha a Cegléden felszállók a távolabbról érkező gyorsvonatokat használják, noha a ceglédiek kivételezett helyzetben vannak, hiszen választhatnak a Nyíregyháza és a Szeged felől érkező járatok között.
A majdnem igazi megoldás a zónázó rendszer bevezetése: vannak olyan vonatok, melyek Ceglédtől Monorig mindenhol megállnak, majd onnan megállás nélkül mennek Budapestig, valamint amelyek csak Monor és Budapest közlekednek, de ezen belül mindenhol megállva. Így teljesül az, hogy Budapesttől távolodva is nagyjából egyenletesen lehet kiszolgálni az utazókat az igényeikhez mérten, valamint a távolabbról érkezők is emberibb menetidővel juthatnak el céljukhoz, hiszen a fővároshoz közel már nem állítgatják meg a vonatukat mindenhol.
És hogy miért csak majdnem igazi? Azért, mert ezt a zónázást a végtelenségig finomítani lehetne, akár megállónként is, a vonat kapacitását drasztikusan csökkentve, az adott megállóhely utasszámához igazítva. Ez azonban, a mai járművekkel, lássuk be, nem megoldható.
Egy hagyományos, mozdonyvontatású vonat esetén a mozdony (amely utasokat nem szállít, így holttömegnek számít, mégis szükséges) tömege 80 tonna, a személykocsiké (80 ülő utassal telepakolva) 40 tonna, egy 6-8 kocsiból álló szerelvény esetén az arány energetikai szemmel nézve elfogadható. Ha ez a mozdony csak egy kocsit húz, ami esetleg még nincs is teljesen kihasználva, akkor ez a tömegarány már botrányosan rossz, vállalhatatlan. A motorvonatok motorkocsija sem javít sokan a helyzeten, habár a 64 tonnás tömegre jutó 66 ülőhely már súrolja az alkalmazhatóság határát, de még egyszer, van olyan megállóhely ahol ez is nyilvánvalóan kihasználatlan marad.
A rendelkezésre álló járműparkkal és infrastrukturális háttérrel tehát zsákutcában vagyunk, a jelenlegi rendszernél lényegesen kedvezőbb megoldás nincs.
És akkor itt jön a sci-fi: mégis hogyan lehetne?

Győr-Szolnok és vissza: 2x231km (7900ft)