dízeljárművek kipufogógáza, amely az Egészségügyi Világszervezet álláspontja szerint bizonyítottan rákkeltő, és egyes összetevőire nem lehet meghatározni egészségügyi határértéket, mert még egy molekulájuk is súlyos megbetegedést idézhet elő, írták lapunknak.

Fizessen a szennyező: 50 százalékkal emelik meg a dízelautók parkolási díját

"Mindig is első szerettem volna lenni!" - II. János Pál pápa

Bizony.

Légyszi légyszi írjál már bele legalább egy mondatot, amiben nincs orbitális helyesírási hiba, plíz!

Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis

Az hogy a dízelmotor kevesebb szén-dioxidot bocsájt ki, még rendben is lehet, de tudtommal az egyéb kibocsájtott anyagokkal van a probléma, [korom, NOx] amikkel nehezebben lehet kezdeni valamit.

_Az a hülye aki nem normális_

A korom döntő többségét kiszűri a DPF.
Az Euro 4 előírást teljesítő motoroktól kezdve nincs gond a korom kibocsájtással.
Az Euro 5 minősítésű motorok 98%-os hatásfokkal szűrnek.
Az Euro 6 esetében 99% előírás.
Ez minden szemcse méretre igaz.
A járműbe épített számítógép folyamatosan méri a DPF telítettségét. Ha valamiért megnövekszik a DPF-ben tárolt korom mennyisége, teljesítményt korlátoz a számítógép. Ha eléri a telítettség a kritikus szintet, ahol már nem szűr a DPF, tovább csökkent a motor teljesítményét. Legfeljebb a szervizig lehet vele eldöcögni.
(Ültem ilyen autóban. A maximális sebesség nagyjából 50. A rendelkezésre álló nyomaték nagyjából az elinduláshoz elegendő.)

A nitrogén oxidok keletkezésének korlátozása szintén az Euro 4 bevezetésétől kezdődött.
Az első generáció passzív, kipufogógáz visszavezető rendszer volt. Ezzel csökkentették keletkező mennyiséget.
Az Euro 6 második, szigorított előírásait teljesít motorokban minimálisra korlátozták a szennyezőanyag kibocsájtást. A tehergépjárművek esetében nem volt lehetőség manipulációra, mert sokkal szigorúbban ellenőrizték az előírt értékek megtartását. A személyautók esetében manipuláltak a gyártók.

Tavaly őszi német tesztek szerint, két német gyártó dízel motorjai felelnek meg teljesen az Euro 6 előírásainak.
Minden más, Németországban autót forgalmazó gyártó elbukott a teszten. (Bár ezek is teljesítik az eggyel régebbi Euro előírásokat.)

Nem az új járművekkel van a baj. A régieket kellene kivonni a forgalomból, legalább részlegesen.

Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!

Hú de jó nekünk, hogy egyre kisebb méretű szemcséket bocsátanak ki a dízelek, amik sokkal veszélyesebbek az emberi légzőrendszerre.

tehát a két csoportból a lassabbik legjobb idővel rendelkezőben lévők közül az ötödik legjobb időt futó indul majd a poleból.

Ennek a szűrésére találták ki DPF-t.
A motorokban keletkező koromrészecskék 99%-át szűri ki. a porcelán szűrőrendszer. Tekintet nélkül a szemcseméretre, az Euro 6 előírásainak megfelelő járműben.

A DPF nélküli dízel járműveket ki kellene vonni a forgalomból és a környezet terhelés azonnal töredékére csökkenne. Például Münchenben, ahol nem szabad közlekedni ilyen járművel, évente egyszer jelent gondot ez a típusú környezet szennyezés. Szilveszterkor.

A nitrogéndioxid okoz inkább gondot. Néhány éven belül kitiltják az Euro 6 előtti dízel motorokat a nagyvárosokból.

Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!

Nem, a DPF nem elnyeli a részecskéket, hanem elégeti azokat, még finomabb szemcséket (<20 nm) kibocsátva. Egészen konkrétan ugyan tömeget nézve nyilván jóval kevesebb jut ki a levegőbe, mint a DPF nélküli autókból, de a szemcseméret sokkal kisebb, ami meg sokkal veszélyesebb az emberre nézve.
Aztán arról ne is beszéljünk már, hogy ha elromlik a DPF (eltömődik) és nem cserélik ki, mert ugye drága...

tehát a két csoportból a lassabbik legjobb idővel rendelkezőben lévők közül az ötödik legjobb időt futó indul majd a poleból.

Kezdjük visszafelé.

"ha elromlik a DPF (eltömődik) és nem cserélik ki, "
A régebbi DPF esetében fordult elő ez.
Például a Focus II szériában 60 ezer kilométerenként kell az égési hőmérséklet csökkentő folyadékot utánatölteni. 120 ezrenként kellene cserélni. Leginkább takarítják, mert az olcsóbb megoldás és kitisztítva a következő 120K kilométert kibírja. Utána cserélni kell.
Persze okosba benyomják az olcsóbb adaptív folyadékot. ami nem csökkenti le kellően a korom égési hőmérsékletét. Ezért hamar beindul a DPF tortúra.

A modernebb DPF kerámia szűrőire fémet gőzölnek. Ez katalizátorként indítja be a korom égését.
Gondozás mentes. Átlagos használat mellett 240K kilométerenként kellene cserélni. Addigra telítődik a motortérből érkező anyagokkal, például a hamuval.

A DPF kiiktatása nem egyszerű. Ráadásul kézi méréssel azonnal kiderülhet.

"Nem, a DPF nem elnyeli a részecskéket, hanem elégeti azokat, még finomabb szemcséket (<20 nm) kibocsátva."

Akkor a nemre kell nemet mondanom.
A történet első felében szűr, tehát gyűjt a PDF. A történet második felében éget a DPF, ehhez viszont össze kell gyűlni valamennyi koromnak.
Igen, az égéstermék valóban kisebb mint 20 nm. Az oxidálódó korom, széndioxidként távozik. nagyjából 116 pm a molekula méret.

Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!

#9: A DPF kiiktatása nem egyszerű. De. Pofon egyszerű.

[ Szerkesztve ]