Szokásomhoz híven próbálok egyszerűen fogalmazni, hogy minél többen megértsék. A téma apropója a Ford töltési rendszer amit kevesen értenek, pedig nem is olyan bonyolult ha már értjük
a lényeget. Ötletadók embe/Vappali, Ata61. Nincs Ford autóm, de mindegyik mai autó rendszere nagyon hasonlít erre. Tehát mindenki tanulhat belőle terveim szerint. Az ötletadók kérdezték, hogy lehet ellenőrizni ezt a rendszert. Tapasztalataim szerint az első válaszom az volt „sehogy”. Akkor nézzük egyszerűbben ezt a kérdést. A válasz azért ez volt, mert valamilyen oszcilloszkóp kell hozzá.
Tudtam, hogy még szakmabeliek se használják, és ezért ez volt a válasz. Miért is merül fel az autó tulajdonosban, hogy nem jó a töltés? Az ok egyszerű. A mai autók járó motor mellett simán mutathatnak +12,2V feszültséget. Ez egy hagyományos rendszernél hibát jelent, de nem a mi esetünkben. El kell fogadni, hogy a mai autók feszültsége +12,2V-14,9V-ig bármi lehet. Sőt, az említett Ford még +15,2V-t is tud produkálni a frissítés alatt (vagy még többet). Mi ez a frissítés, és mikor csinálja ez a fránya Ford?
A központi egység 80% töltöttséget tart. Az olyan +12,5V-nak felel meg. Abba ne menjünk bele, hogy ez jó, vagy se. Szerintem jó, mert csak nem hülyék tervezték. Vissza a frissítésre. Sajnos pontos időt nem írt a pdf csak azt mondja, hogy hosszú ideig ezen a 80%-on van az akksi akkor a központi egység frissít/recond, vagy amit akartok. A lényeg, hogy ilyenkor tolja +15V felett az akksit. Itt jön be Ata61 aki törölte az adatokat, mintha akksit cserélt volna, de nem tette meg a cserét csak hát ezt tanácsolták a „szakik”. Maradt az öreg akksi, de az időzítője nullázva lett, így a frissítés/recond el fog maradni, vagy addigra kinyúlik az akksi. Szóval ne töröljétek ezeket az adatokat a központi egységben. A törlés oka az IBS érzékelő alaphelyzetbe hozatala volt. Ez is téveszme.
Az IBS alaphelyzetbe hozza saját magát (recalibration) minden este ha a következő feltételek teljesülnek. Az akksiból 100mA alatti áram folyhat ki, és ez legalább 3 órán keresztül teljesül.
A kalibráció annál pontosabb minél hosszabb ez a periódus. Itt nem megoldás az akksi leválasztása.
Itt hívnám fel a figyelmet az utólagosan beszerelt riasztók, és még sok más gagyi energia vámpírra.
Nézzük miért is fontos, és milyen egyszerűen bele fogunk futni ebbe a csapdába.
A legtöbb tudós kikapcsolja a start/stop rendszert, mert az marhaság. Igen ám, de ha valami okból túllépjük azt a 100mA-s szivárgási áramot akkor nem történik meg az IBS kalibrálása. Na mit gondoltok mi a tünete ennek? Nem fogjátok elhinni nem működik a start/stop amit a magyar autós konzekvensen kikapcsol, és ezért nem fogja észrevenni. Innentől beálltatok a fejőállásba. Kezdődik az akksi/generátor/IBS/ECU vagy PCM csere. A start/stop mellett még az SRC (Smart Regenarative Charging) is megáll ha van ilyen.
[SRC]
Hogyan is teszteljük le a rendszert oszcilloszkóp nélkül?
Az SRC tesztje jól látható a videón. Nem magyarázom.
Beindítjuk az autót, és megvárjuk míg a központi egység lecsökkenti a fordulatszámot. A beindítás után közvetlenül +14V felett kell mérnünk . Amikor a fordulat stabilizálódott bekapcsolunk minden lehetséges fogyasztót. Ilyenkor leesik +12,2V-ra. Ha gázt adunk akkor emelkednie kell. Ez majdnem olyan mint a régi ellenőrzése. Természetesen apró eltérések lehetnek, mert mint említettem nincs Ford a közelemben.
Ide a végére azért beszúrom a tudományosnak látszó magyarázatot is.
A központi egység lényegében két kábelen keresztül beszélget a generátorral. Tipikus RX/TX kapcsolat. Egyik dróton a központi egység küldi mekkora feszültséget szeretne, a másikon a generátor küldi a megtörtént jelet. Ezek lehetnek folyamatos négyszögjelek, vagy akár 5 másodpercenként küldött néhány pulzus. Ezeket nem lehet, vagy nincs értelme voltmérővel vizsgálgatni. A szkeptikusok rögtön mondhatják, hogy az én generátoromon 4 drót van.
Nem számít, mert a fentebb leírt két vezeték a lényeg. A maradék dróton akksi feszültség lehet, vagy bármi egyéb ami most nekünk nem fontos. A megfelelő kód olvasóval is tudjuk ezt követni.
Jogos kérdés a miért ilyen alacsony a töltési feszültség?
A központi egységnek több helyről van direkt, és indirekt hőmérsékleti adata. Az akksi nagyon nem szeriti az 50°C-t. Mindjárt megértitek. Fekete autó a déli órákban a napon. Be se kell indítani már is túl vagyunk az említett hőmérsékleten úgy július környékén. A hagyományos +14,4V simán elforralja a vizet, míg az új rendszer nem. A szulfátosodás ellen meg ott a frissítés/recond funkció ha ugye még nem töröltük az időzítő adatait. Összességében jobbnak kell lennie az új rendszernek ha tulajok, vagy a tudatlan szakik bele nem avatkoznak. Sajnos ez a helyzet még ha tagadják a szervizesek ezt a tényt. A másik véglet az Orosz tél. A -20 vagy -30°C se ritka. No, ott lehet tolni +15V felett is. A régi rendszer ezt se tudja.
Végére maradtak a képek.
A két adatjel.
Az említett alacsony feszültség. Itt éppen ellenőrzi a kicserélt generátort. Ugye, hogy nem kell szkóp. 
Az a bizonyos 80% itt is látható.
Az IBS. Ez itt nem Ford .
Jó kis összefoglaló.
Ez jó téma...külföldi fórumokon is vitát lehet vele generálni, nekem is sikerült 2 Indexes fórumon is. 
Már korábban is utánaolvastam, hogy van ez a fránya smart töltés, illetve hogy mi is a lényege. Csak eddig ezzel a 80%-kal nem találkoztam sehol sem. De most már rátaláltam 1-2 magyarázatra, köztük azzal a FORD-os pdf -el, ami említi ezt a 80%-ot.
Úgy voltam vele, smart töltés ok., okosan tölti fel az akksit. Csak meglepődtem, hogy miért nem akar 80%-tól tovább tölteni.
Bár volt olyan mint írtam most a két ünnep között, amikor lemerült az akksi rajtahagyott gyújtás, és 1-2 fogyasztó miatt 66%-ra. Utána amikor elindultam vele, visszatöltött 90% fölé, majd később beállt megint 80-ra.
[ Szerkesztve ]
Yamaha RX-A2080 Aventage erősítő, Garmin szíjak eladóak: https://n9.cl/ba3pe
