2019. március 22., péntek

Gyorskeresés

Az autók smart töltési rendszere

Írta: |

[ ÚJ BEJEGYZÉS ]

Szokásomhoz híven próbálok egyszerűen fogalmazni, hogy minél többen megértsék. A téma apropója a Ford töltési rendszer amit kevesen értenek, pedig nem is olyan bonyolult ha már értjük
a lényeget. Ötletadók embe/Vappali, Ata61. Nincs Ford autóm, de mindegyik mai autó rendszere nagyon hasonlít erre. Tehát mindenki tanulhat belőle terveim szerint. Az ötletadók kérdezték, hogy lehet ellenőrizni ezt a rendszert. Tapasztalataim szerint az első válaszom az volt „sehogy”. Akkor nézzük egyszerűbben ezt a kérdést. A válasz azért ez volt, mert valamilyen oszcilloszkóp kell hozzá.
Tudtam, hogy még szakmabeliek se használják, és ezért ez volt a válasz. Miért is merül fel az autó tulajdonosban, hogy nem jó a töltés? Az ok egyszerű. A mai autók járó motor mellett simán mutathatnak +12,2V feszültséget. Ez egy hagyományos rendszernél hibát jelent, de nem a mi esetünkben. El kell fogadni, hogy a mai autók feszültsége +12,2V-14,9V-ig bármi lehet. Sőt, az említett Ford még +15,2V-t is tud produkálni a frissítés alatt (vagy még többet). Mi ez a frissítés, és mikor csinálja ez a fránya Ford?
A központi egység 80% töltöttséget tart. Az olyan +12,5V-nak felel meg. Abba ne menjünk bele, hogy ez jó, vagy se. Szerintem jó, mert csak nem hülyék tervezték. Vissza a frissítésre. Sajnos pontos időt nem írt a pdf csak azt mondja, hogy hosszú ideig ezen a 80%-on van az akksi akkor a központi egység frissít/recond, vagy amit akartok. A lényeg, hogy ilyenkor tolja +15V felett az akksit. Itt jön be Ata61 aki törölte az adatokat, mintha akksit cserélt volna, de nem tette meg a cserét csak hát ezt tanácsolták a „szakik”. Maradt az öreg akksi, de az időzítője nullázva lett, így a frissítés/recond el fog maradni, vagy addigra kinyúlik az akksi. Szóval ne töröljétek ezeket az adatokat a központi egységben. A törlés oka az IBS érzékelő alaphelyzetbe hozatala volt. Ez is téveszme.
Az IBS alaphelyzetbe hozza saját magát (recalibration) minden este ha a következő feltételek teljesülnek. Az akksiból 100mA alatti áram folyhat ki, és ez legalább 3 órán keresztül teljesül.
A kalibráció annál pontosabb minél hosszabb ez a periódus. Itt nem megoldás az akksi leválasztása.
Itt hívnám fel a figyelmet az utólagosan beszerelt riasztók, és még sok más gagyi energia vámpírra.
Nézzük miért is fontos, és milyen egyszerűen bele fogunk futni ebbe a csapdába.
A legtöbb tudós kikapcsolja a start/stop rendszert, mert az marhaság. Igen ám, de ha valami okból túllépjük azt a 100mA-s szivárgási áramot akkor nem történik meg az IBS kalibrálása. Na mit gondoltok mi a tünete ennek? Nem fogjátok elhinni nem működik a start/stop amit a magyar autós konzekvensen kikapcsol, és ezért nem fogja észrevenni. Innentől beálltatok a fejőállásba. Kezdődik az akksi/generátor/IBS/ECU vagy PCM csere. A start/stop mellett még az SRC (Smart Regenarative Charging) is megáll ha van ilyen.
[SRC]
Hogyan is teszteljük le a rendszert oszcilloszkóp nélkül?
Az SRC tesztje jól látható a videón. Nem magyarázom.
Beindítjuk az autót, és megvárjuk míg a központi egység lecsökkenti a fordulatszámot. A beindítás után közvetlenül +14V felett kell mérnünk . Amikor a fordulat stabilizálódott bekapcsolunk minden lehetséges fogyasztót. Ilyenkor leesik +12,2V-ra. Ha gázt adunk akkor emelkednie kell. Ez majdnem olyan mint a régi ellenőrzése. Természetesen apró eltérések lehetnek, mert mint említettem nincs Ford a közelemben.
Ide a végére azért beszúrom a tudományosnak látszó magyarázatot is.
A központi egység lényegében két kábelen keresztül beszélget a generátorral. Tipikus RX/TX kapcsolat. Egyik dróton a központi egység küldi mekkora feszültséget szeretne, a másikon a generátor küldi a megtörtént jelet. Ezek lehetnek folyamatos négyszögjelek, vagy akár 5 másodpercenként küldött néhány pulzus. Ezeket nem lehet, vagy nincs értelme voltmérővel vizsgálgatni. A szkeptikusok rögtön mondhatják, hogy az én generátoromon 4 drót van.
Nem számít, mert a fentebb leírt két vezeték a lényeg. A maradék dróton akksi feszültség lehet, vagy bármi egyéb ami most nekünk nem fontos. A megfelelő kód olvasóval is tudjuk ezt követni.
Jogos kérdés a miért ilyen alacsony a töltési feszültség?
A központi egységnek több helyről van direkt, és indirekt hőmérsékleti adata. Az akksi nagyon nem szeriti az 50°C-t. Mindjárt megértitek. Fekete autó a déli órákban a napon. Be se kell indítani már is túl vagyunk az említett hőmérsékleten úgy július környékén. A hagyományos +14,4V simán elforralja a vizet, míg az új rendszer nem. A szulfátosodás ellen meg ott a frissítés/recond funkció ha ugye még nem töröltük az időzítő adatait. Összességében jobbnak kell lennie az új rendszernek ha tulajok, vagy a tudatlan szakik bele nem avatkoznak. Sajnos ez a helyzet még ha tagadják a szervizesek ezt a tényt. A másik véglet az Orosz tél. A -20 vagy -30°C se ritka. No, ott lehet tolni +15V felett is. A régi rendszer ezt se tudja.
Végére maradtak a képek.


A két adatjel.

Az említett alacsony feszültség. Itt éppen ellenőrzi a kicserélt generátort. Ugye, hogy nem kell szkóp. :)

Az a bizonyos 80% itt is látható.

Az IBS. Ez itt nem Ford :) .

Hozzászólások

(#1) embe


embe
(PH! nagyúr)

Jó kis összefoglaló.
Ez jó téma...külföldi fórumokon is vitát lehet vele generálni, nekem is sikerült 2 Indexes fórumon is. :F
Már korábban is utánaolvastam, hogy van ez a fránya smart töltés, illetve hogy mi is a lényege. Csak eddig ezzel a 80%-kal nem találkoztam sehol sem. De most már rátaláltam 1-2 magyarázatra, köztük azzal a FORD-os pdf -el, ami említi ezt a 80%-ot.
Úgy voltam vele, smart töltés ok., okosan tölti fel az akksit. Csak meglepődtem, hogy miért nem akar 80%-tól tovább tölteni.
Bár volt olyan mint írtam most a két ünnep között, amikor lemerült az akksi rajtahagyott gyújtás, és 1-2 fogyasztó miatt 66%-ra. Utána amikor elindultam vele, visszatöltött 90% fölé, majd később beállt megint 80-ra.

[ Szerkesztve ]

".... a Kádár-rendszerben születtem, de nem akarok annak primitív paródiájába beleöregedni.."

(#2) DigitXT


DigitXT
(PH! félisten)

Ez érdekes olvasmány volt, köszi!:R

https://www.youtube.com/user/RKbodyfitness

(#3) Inhouse


Inhouse
(tag)

Köszi az infókat!
Annyit írhatok, hogy a kép alatt szerepel egyedül az IBS rövidítés, az összes többi helyen a szövegben ISB sikerült? :)
Esetleg meg lehetne még említeni, hogy maga a szenzor fő eleme egy sönt ellenállás, ami megfelelő értékű (kicsi, 100μohm), és kellően nagy teljesítményű ahhoz, hogy az üzem közbeni kisebb áramokat és az indításkor fellépő akár több száz A-es tüskéket is mérni tudja. Úgy néz ki, hogy a feldolgozás rögtön itt megtörténik egy AS8515-ös chip-el és egy μC-el. Méri a söntön átfolyó áram hatására eső feszültséget (gyaníthatóan egy DC erősítés is van az elején, mivel igen kicsi értékek adódnának, úgy néz ki nem bíztak a Hall elemes mérésben a nehézkes nullázás miatt), a hőmérsékletet és persze az akkumulátor feszültségét is, jön ide egy vezeték az akku pozitív kivezetésétől. Figyeli az akkuból elfolyó és az akkuba befolyó energia egyenlegét, és ezekből az infókból kalkulál az autó számítógépe és vezérli a generátort. Az IBS szenzor a negatív akkusaron van elhelyezve, nem összetévesztendő a BMW biztonsági BST szenzorával a pozitív sarkon, ami vészhelyzet esetén egy pirotechnikai patronnal kioldja a generátor és az önindító felé menő vonalat és csak az utastér ág marad a világítás, zárak energiájának biztosítására.

Üdv Inhouse

(#4) embe


embe
(PH! nagyúr)

Egy kis adalék:
Szombat reggel végeztem melóban. Hazafelé menet a kocsi, az OBD és a Forscan szerint, töltött végig 14,9V-al, de az akksi töltöttsége 73% volt amikor hazaértem. Ez kb. egy 10 km.-es út volt. Egész hétvégén az autó egy félig nyitott garázsban állt, nem indítottam be.
Szombat reggel amikor leállítottam, akkor az OBD szerint az akku töltöttsége 73% volt, és az akku sarkokon 12,71 V-ot mértem.
Kocsit lezártam, motorház tetőt felnyitottam. Hétvégén többször mértem az akkun feszültséget.
Szép lassan csökkent.
Ma reggel indítottam, majd 48 óra állás után, ugye ez idő alatt mínuszokban volt az autó.
Indítás előtt 12,59 V-ot mértem. Ekkor -7C° volt a garázsban.
Tehát a 48 óra alatt esett 0,12V-ot.
Kb. 10 perc melegítés után néztem csak OBD-t, elfelejtettem indításkor, de ekkor 82%-os töltöttséget mutatott. És ennyi volt a kb. 10 km.-es út végén is. Igaz közben regenerált az autó, ilyenkor meg tudtommal bekapcsol pár fogyasztót (szélvédő, tükörfűtés...stb. ) Végig 14,9-15,1V feszültséget mútatott az OBDF.

Korábban ehhez a 80% -os töltöttséghez 12,4V alatti feszültség tartozott. Most legalább magasabb. Lehet lassan bekalibrálja magát a rendszer? Pont egy hete, a múlt hétvégén volt resetelve a szenzor.
Nem nyúlok hozzá egy darabig.

Már csak az merült fel bennem, utalva az akksi töltős topicodra, hogy vajon ha rákötöm a töltőt, akkor az hogyan befolyásolja ezt a kalibrációt?
Mert mint írtam korábban, az így feltöltött akksit ( Lidl-s töltőt használok) az első úton "lemerítette" 12,4V. alá. És utána ezt következetesen tartotta is.

".... a Kádár-rendszerben születtem, de nem akarok annak primitív paródiájába beleöregedni.."

(#5) Brogyi válasza Inhouse (#3) üzenetére


Brogyi
(senior tag)
LOGOUT blog

Köszi az észrevételt. Csak maradt benne egy kis elgépelés. Javítom.
Nem akartam túl mélyre menni, mert akkor nem értik, vagy elvesztitk a türelmüket. A lényeg szerintem átjött, és csak ennyit akartam. Tipikus rész amikor azt írtam RX/TX szerű. Nem egészen, csak azt akartam kihangsúlyozni, hogy a központi egység óhaja megjelenik a buszon, és a másik vonalon pedig a generátor jelzi az éppen aktuális értéket. Ez nem változtat a szabályzási hurok lényegén. Mindegy milyen formába csak a szabályozás működjön. :D
Egy átfogó képet akartam adni amibe beleillik a Ford rendszere.

(#6) Brogyi válasza embe (#4) üzenetére


Brogyi
(senior tag)
LOGOUT blog

embe

Neked van Fordod, így te tudsz róla infókat ide berakni. Sőt még kód olvasód is van.
Köszi mindenki nevébe. :R
Egyszer majd valaki nagyon fog örülni neki.

(#7) Inhouse válasza Brogyi (#5) üzenetére


Inhouse
(tag)

Csak azért említettem, hogy ki legyen emelve, nem csak a feszültségszintet (ill. aktuális igényeket) figyeli, hanem számolja a bevitt töltést és a kivett energiát és ebből kalkulált egyenleg alapján dolgozik. (meg persze a hozzánk hasonló elektronikával is foglalkozó emberkéknek a többi nyalánkság)
Én is tervezek egy fedélzeti monitorozást az autó elektromos rendszerére. Ilyen söntöt nem tudnék csinálni, ill. nem merném beletenni egy autóba, ezért arra jutottam, hogy az akku negatív sarkától a kaszniig, ill. a motorra menő vezetéket használnám erre a célra. Egy Arduino dolgozná fel a mért értékeket és írná uSD kártyára.
Van egy Ford-os kollégám és küzd az akkuval. Anno, évekkel ezeleőtt az akkucseréjénél mit sem tudtunk az IBS-ről és áthidalva lett cserélve, az autó nem is vette észre az új akkut...lehet, hogy akkor toltunk ki vele. :)

Üdv Inhouse

(#8) Brogyi válasza Inhouse (#7) üzenetére


Brogyi
(senior tag)
LOGOUT blog

Ha már gondolkodsz egy IBS-n akkor neked jó egy használt, kész. Azok olcsóbbak az újhoz képest, és a Ford leírása alapján nagyon pontosak.
Másik érv amiért nem mentem bele a részletekbe az az, hogy aki érti nem olvassa el, mert máshonnan több/pontosabb infót tud szerezni. Javaslom szkópozz meg egy működő Ford-t. Nézd meg milyen jelet küld a központi egységnek. Legrosszabb esetben csak a shunt-t használod fel. Azok biztos bírják az áramot.

[ Szerkesztve ]

(#9) Inhouse válasza Brogyi (#8) üzenetére


Inhouse
(tag)

Köszi! Igen, nekem is eszembe jutott egy ilyen bontott gyári IBS, az sem lenne baj, ha döglött az elektronikája.

Üdv Inhouse

További hozzászólások megtekintése...
Copyright © 2000-2019 PROHARDVER Informatikai Kft.